No a co je obráceně? Tak pro nechápavé ješte jednou: Divný, před tím byl Gold Cup v Dalotelu hlavou dolů a nedělal to ani tolik neslintal. V Maxíku je hlava do boku.
Možná že to je tím, že Dalotel bylo dříví a polyš a Maxík je celolaminát a polyš.

Nojo ale čím? Před Gold Cupem bylo v Maxíku Brno 10 ccm. Karbec stejnej, nádrž stejná, výfuk brněnskej muffler, vrtule 250/120. Vyndal jsem ho protože mi prasklo v závitu elektronový lože a dával jsem tam jiný duralový, co má nálitek pro zatáčecí nohu a zároveň osadil Gold Cupa. Před tím jsme neměli letiště a tak se Maxík jen házel, noha byla nafest.
V Dalotelu byl nejdřív origo Gold Cup výfuk, pak jsem dal brněnskýho mufflera včetně zahnutýho kolena, takže i tahle kombinace odzkoušená.

Vrtule určitě těžká není a ostatní - nevím. Takhle na dálku to stejně nevyřešíme. Až vyzkouším ten můj, budu moudřejší a budeme se moci o tom dál bavit.

Jinak napadlo mi, že při plném otevření šoupátka toho HP karbu, je průměr difuzeru dost velký, tak jestli nevadí právě to. Pomohla by Perryho pumpa, anebo zkontrolovat jestli je správně vyveden tlak z tlumiče a jestli je výfuková soustava dokonale těsná (pokud vím, HP nemá na přírubě výfukového okna otvory pro šrouby, tam se tlumič připevňuje eskapáskou, v tom může být zrada).
Krom toho, při provozu z magic muflerem, se projevuje rezonance na nejvyšších otáčkách, a ta musí být v souladu s tou vrtulí. Když je vrtule příliš těžká, tak se motor špatně dostává do rezonance, nebo vůbec, když je naopak příliš lehká, tak muffler nepustí motor do vyšších otáček, které by té vrtuli odpovídaly. Musí se změřit kolik dá motor s danou vrtulí bez mufleru a pak ho vyladit (délkou toho kolena) o 500-1000 ot/min výš. Jen tak se tím muflerem získá dodatečný výkon. Pro akrobacii spíš jen těch 500, aby naskakoval do rezonance spolehlivě v jakémkoli letovém režimu jen pouhým přidáním plynu, když se to přežene, tak rezonance bude naskakovat jen ve vodorevném letu, nebo dokonce jen po potlačení a ve stoupavém bude vysazovat - to je dobré pro rychlíky, ale ne pro akrobacii. Krom toho s muflerem je třeba počítat s tím, že motor nepracuje zcela optimálně ve středních otáčkách. Většinou se dusí, chová se jakoby byla příliš bohatá směs.

No a ještě co se týče té žravosti, tedy spotřeby paliva.
Myslím si, že o motor tady vůbec nejde , ale je to dáno právě tou výfukovou soustavou. Z vlastní zkušenosti vím, že když je dobře naladěný mufler, tak spotřeba stoupne cca o 30%. Moje pokusy byly se sedm_a_půlkou (ale i dva_a_půlkou) MVVS. A zatím co s expanzním tlumičem bylo možno s tou 7,5cm3 spolehlivě létat na 175ml nádrž 8-9 minut, s muflerem už po 5 minutách docházelo palivo. No a 2,5cm3 takty s magic muflerem a většinu času na plný kotel se stejnou nádrží vydrží jen asi 15 minut, co v žravosti zhruba odpovídá tem 5 minutám chodu motoru 3x většího objemu.
Holt, ten vyšší výkon se musí něčím zaplatit.

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Já mám Gold Cup výfukově obojetnej. Dodělal jsem tam ještě když byl v Dalotelu díry pro šrouby pro koleno MVVS pro mufflery. Příruba kolena MVVS má po delší straně osazení, co pasuje přesně na přírubu Gold Cupa, takže vystřelit těsnění nemá kam. Neboj, do přepouštěcích kanálů motoru jsem se neprovrtal. Takže výfuková a motorová sestava je totožná, včetně tlakový dírky do výfuku. Maxíka jsem teď po letech nejdříve zkoušel provozovat na původní černej expanzní tlumič a nebylo to ono a tak jsem stejně jako dřív na Dalotelu přešel na mufflera. To chování při letu vzhůru (ubírání až vynechávání) bylo stejný i na expanzní tlumič. Když jsem osadil MVVS karbec, tak je to o dost lepší ale stejně se to trochu projevuje.
Všechno je tedy stejný jako na Dalotelu, kterej to nedělal. Jiná je pouze bimbátková nádrž, obojí pájenej mosaznej válec s rovnejma pokličkama, bimbátko a pouze dvě trubky, plnící/sací a tlakovací/přetoková. Jedinnej rozdíl je, že v Dalotelu byla větší objem, průměr asi 15 mm a asi o 1/4 delší. A ta dýlka od karbecu na konec bimbátka bylo skoro o 10 cm delší a stejně se sáním v Dalotelu problém nebyl. Možná se ti bude zdát divný silikonový bimbátko a zapájená nádrž. V Atlasu z roku cca 1981 je to samý provedení s bimbátkem a maká dodnes.
Jo a to šílený slintání bylo jak na expanz tak na mufflera, i na oba karbecy. Na Dalotelu Gold Cup taky slintal ale zdaleka ne tolik.
Ještě mě napadá že v době Dalotela jsem lítal 85/15 rycín, nyní 88/9/3 (metyl/Aerosynth2/rycín).
Prostě záhada.

Divný se mi to nezdá, ale mohl by to být důvod. Jsi si jistý (není tam vidět...), že to bimbátko při stoupavém letu nedosahuje až k zadní poklici (nemusí to být úplně přímý dotek) a neomezuje tím tok paliva?

Já jsem si taky vyráběl plechové nádrže s bimbasem, ale vždy jsem dělal jejich předek rozebíratelný, tedy sací hadička je zapájená do takového mosazného víka o prúměru cca 18mm, které má osazení se závitem a silikonovým těsněním a šroubuje se do závitové příruby zapájené v přední stěně nádrže. Takže inspekce bimbasu a jeho hadičky je kdykoli možná a snadná. Bohužel nemám to nafoceno a z modelu se mi to teď kvůli focení nechce vyndávat. Jediná nevýhoda takového řešení je trochu vyšší hmotnost nádrže. To na soustruhu vytočené víko a příruba, všechno z mosazi, přece jen cosi váží.

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Mám Gold Cupy 2ks, jeden zcela nový, neběhaný, ten díry nemá a druhý dost běhaný a taky upravený s dírama na výfuk MVVS. Origoš výfuk HP mám jen jeden a ten je na tu stahovací eskapásku.
Ale stále si myslím, že karbec HP je konstrukčně lepší, než ty MVVSkové s valcovým šoupátkem.
HP-čkový má jednak vyřešenou akcelerační pumpičku (tam je potřeba zkontrolovat pružinku a pohyblivost pístu) a navíc konstrukce s lineárním pohybem šoupátka je v mnoha ohledech lepší. Především v tom, že nevyžaduje takovou striktní přesnost výroby, aby se při jeho pohybu neměnila bohatost směsi. Protože u válcových šoupátek se osa otáčení s osou otvoru se musí přetínat, nesmí být mimoběžné, a to jak v šoupátku, tak i v tělese karburátora. Na a stačí malá nepřesnost v zvrtání příčného otvoru a už to má značný vliv na bohatost směsi při polohách blízkých k úplnému uzavření, tedy i ve volnoběhu. Nepřesná díra totiž způsobuje buď to, že se nejprve zavře spodní hrana pod tryskou - to směs před zavřením ochuzuje, nebo napoak se zavírá dřív horní hrana a směs se dokonce výrazně obohacuje. Takové karburátory nejdou seřídit na spolehlivý přechod do otáček, ale dají se léčit pilníkem tak, že se obrušuje hrana otvoru na té straně která se zavírá dřív do té míry, aby se obě hrany uzavíraly současně a i jejich půřez se v momentě blízkém zavíráni měnil přibližně stejně.
Tyto nepřesnosti výroby byly běžné u ruských motorů (Raduga-7 a 10), ale ani u MVVSek nebylo výjimkou, že ten otvor byl nesouosý (zejména ty kusy z posledních sérií po změně majitele po roce ~2000).

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)