VOP - symetrická nebo nosná?

[bitovod]

Zdar,

restauruju starý F3J (cca 1985, 3 metry, aktuálně 2.7kg) a došel jsem k zajímavému zjištění - původně ten větroň nejspíš měl plovoucí VOP s výrazně nosným profilem. Zřejmě po nějaké havárii dostal novou VOP, ale už se symetrickým profilem. Lítalo to v obou případech, původní majitel už není, takže se ho nezeptám.

Může mi někdo objasnit, jak se co z toho vlastně chová ve vzduchu? V podstatě bych asi neměl problém postavit novou nesymetrickou VOP, jen netuším, co mi to vlastně přinese a jestli to stojí za tu práci.

Je to relativně těžký větroň s nasazením spíš do vodorovně pohybujícího se vzduchu než do klidné termiky, docela by mne zajímalo, co se v jinou VOP změní - ať už z pohledu klouzavosti, rychlosti, pronikavosti nebo estetiky letu (nemám rád letadla, co za sebou "tahají zadek") Křídlo má prohnutý profil, něco jako HQ 3.5/10 - pokud by to mohlo v této souvislosti hrát nějakou roli.

Máte k tomu někdo nějaký nápad? Asi to není kritické, ale třeba by to mohlo stát za tu práci navíc.

Díky.

Bit

[sibcat]

Minimálně posun těžiště, při nesymetrickém (nosném profilu) se posouvá dozadu, není potřeba tolik dovažovat.

[pert]

Ahoj,
Ušetři si práci a ten čas věnuj něčemu jinému. Souměrný profil na VOP ve tvém případě je lepší.
Nosný profil bude brzdit, prostě to bude horší. Odzkoušeno na 3m RC-VS. Nevím jak to odborně popsat (jak to tady bývá zvykem )
Jediná možná výhoda, že se posune těžiště víc dozadu. Ale jak pro koho a jak u čeho.
P.

[igorb]

Ahoj,
Nosný profil bude brzdit, prostě to bude horší. Odzkoušeno na 3m RC-VS. Nevím jak to odborně popsat (jak to tady bývá zvykem )

No jednoducho ... v rovinke: tazisko je vzdy pred neutralnym bodom a to znamena ze kridlo je plosne viac zatazene ako vyskovka, to znamena vyskovka funguje pri mensom koeficiente vztlaku ... a vieme ze prehnute profily maju pri malom vztlaku velky odpor (dobre funguju na kridle pri pomalom lete ked je koeficient vztlaku vysoky, ale pri rychlosti zacnu brzdit - treba take kridlo nalozit zavazim aby malo vyssi koeficient vztlaku a zachova sa klzavost) ... takze vyskovka potrebuje vzdy mensie prehnutie ako kridlo .... ziadne prehnutie je tiez male prehnutie :- ))))

no a v zakrute, alebo proste ked je potrebne "tahat" a vyskovka ide do nuly alebo do minusu vztlaku je to uz potom uplne jasne

[HavelAircraft]

Odpověď najdeš v působišti vztlakových sil.
To znamená že pokud má větroň výškovku nosnou tak působiště sil je posunuté vzad. Tudíž posuneš dozadu i těžiště. Z hlediska ovladatelnosti to není moc dobré řešení.
Pokud pouzmiješ výškovku symetrickou musíš posunout těžiště dopředu. Nebo výškovku výrazně potlačit, ale pak se chová stejně jak výškovka s nosným profilem.
Používalo se to u určitých modelů ke zlepšení výkonnosti. Dle mého názoru to dost nepříjemně ovlivňuje letové vlastnosti.

[igorb]

To znamená že pokud má větroň výškovku nosnou tak působiště sil je posunuté vzad.

Posobiste sil sa nezmeni, posobiste sil je zvoleny bod, kludne moze byt aj cumak modelu, hmotove tazisko, 25% MAC alebo hocico ine.
V ustalenom lete je suma vsetkych sil a momentov k danemu bodu nulova nech je ten vztazny bod uvazovany kdekolvek.


Pokial by sme sa bavili o tazisku vztlaku (bode vzhladom ku ktoremu nevznika v danom rezime letu moment od vztlaku nosnych ploch = navzajom sa rusia) ...

pokud má větroň výškovku nosnou tak působiště sil je posunuté vzad.

tak ani v tom pripade nie je posunute, lebo pokial nepohnem taziskom tak ustaleny let dosiahnem prislusnym nastavenim nabehu vyskovky. Takze nech je jej profil aky chce alebo aj napriklad plocha, stale mam ustaleny let.

Dovodom na zmenu polohy taziska je zmena polohy neutralneho bodu vdaka zmene momentu profilu vyskovky pri tom ale stale plati ze jeho pozicia je prislusne % na zachovanie rovnakej zasoby statickej stability a optimalizacia nastavenia vyskovky aby bola viac "zatazena" a teda fungovala pri lepsej klzavosti (ako pisem vyssie). To ma prave za nasledok ze cim je vyskovka klenutejsia, tym blizsie musi byt tazisko umiestnene k neutralnemu bodu = mensia zasoba statickej stability, takze je to vlasne z opacneho pohladu zopakovane co som pisal vyssie ... aka ... cim menej klenuta vyskovka v pomere s klenutostou kridla tym vychadza poslusnejsi model (ale asi skoro nepoznatelne menej vykonnejsi)

Preto skolne modely vychadzali dobre s taziskom dost vpredu a nosnym, ale prevratenym profilom vvyskovky.

[bitovod]

Díky, teď už v tom mám snad jasno (tedy spíš jasněji ). Bylo mi divné, že původní výrobce (Multiplex, o kterém jsem měl za to, že většinou vědí, co dělají) volil na VOP nosný profil a následný opravář symetrický. Ale třeba si jen ve fabrice usnadnili život, protože s plochým spodkem se to lidem líp stavělo nezkroucené, nevím.

Každopádně to předělávat nebudu a nechám tam tu symetricku VOP. Díky.

(Hernajs, už aby to šlo do vzduchu, jsem napnutej jak gumicuk )

[VTjr]

Nosný profil VOP se používal/používá především u volně létajících větroňů (např. F1A neboli A-dvojek, taky A-jedniček, A-trojek a dalších). Kde on fakticky zvyšoval velikost účinné nosné plochy. Ale u rádiem řízeného větroně, a už vúbec ne s plovoucí VOP, to fakt nemá žádný smysl. Od VOP RC větroně se očekává, že bude umět vytvářet stejně tak kladný, jako i záporný vztlak a při co nejmenší hodnotě součinitele odporu. Pochopitelně prohnutý profil při potřebě záporného vztlaku VOP (např. při tom prudkém přitažení v ostré zatáčce) bude mít mnohem větší odpor a potřebu většího záporného úhlu náběhu pro stejný účinek jako profil souměrný.

[VTjr]

... Posobiste sil sa nezmeni, posobiste sil je zvoleny bod, kludne moze byt aj cumak modelu, hmotove tazisko, 25% MAC alebo hocico ine.
Pokial by sme sa bavili o tazisku vztlaku (bode vzhladom ku ktoremu nevznika v danom rezime letu moment od vztlaku nosnych ploch = navzajom sa rusia) ...

Prečo to rovno nenazveš neutrálnym bodom?

Dovodom na zmenu polohy taziska je zmena polohy neutralneho bodu vdaka zmene momentu profilu vyskovky pri tom ale stale plati ze jeho pozicia je prislusne % na zachovanie rovnakej zasoby statickej stability a optimalizacia nastavenia vyskovky aby bola viac "zatazena" a teda fungovala pri lepsej klzavosti (ako pisem vyssie). To ma prave za nasledok ze cim je vyskovka klenutejsia, tym blizsie musi byt tazisko umiestnene k neutralnemu bodu = mensia zasoba statickej stability, takze je to vlasne z opacneho pohladu zopakovane co som pisal vyssie ... aka ... cim menej klenuta vyskovka v pomere s klenutostou kridla tym vychadza poslusnejsi model (ale asi skoro nepoznatelne menej vykonnejsi)

Preto skolne modely vychadzali dobre s taziskom dost vpredu a nosnym, ale prevratenym profilom výškovky.

Súhlas.
A ozaj, všimol si niekto z Vás aký profil má VOP dopravného lietadla L-410 UVP Turbolet? No je to presne ten prevrátený nosný profil, tam je to veľmi dobre vidno pri pohľade zboku, lebo je to pomerne malé lietadlo. Podobne to býva aj u mnohých iných dopravných lietadiel, ale u tých veľkých to zo zeme moc nevidno.

[bitovod]

A ozaj, všimol si niekto z Vás aký profil má VOP dopravného lietadla L-410 UVP Turbolet? No je to presne ten prevrátený nosný profil, tam je to veľmi dobre vidno pri pohľade zboku, lebo je to pomerne malé lietadlo. Podobne to býva aj u mnohých iných dopravných lietadiel, ale u tých veľkých to zo zeme moc nevidno.

Jakože je obrácený na záda, vektor vztlaku směrem k zemi? Tak to jsem si fakt nidy nevšiml, zajímavé.

[automet]

Minimálně posun těžiště, při nesymetrickém (nosném profilu) se posouvá dozadu, není potřeba tolik dovažovat.

Neposunie sa pri NEsymetrickom prave dopredu?
Ak vyskovka produkuje vztlak, tak tu tlaci hore a tym padom predok cez paku taziska dole, ci??

[VTjr]

Neposunie sa pri NEsymetrickom prave dopredu?
Ak vyskovka produkuje vztlak, tak tu tlaci hore a tym padom predok cez paku taziska dole, ci??

Nie, nie, sibcat má pravdu.

[heczkot]

Neposunie sa pri NEsymetrickom prave dopredu?
Ak vyskovka produkuje vztlak, tak tu tlaci hore a tym padom predok cez paku taziska dole, ci??

U letadel klasické koncepce (s těžištěm před neutrálním bodem a mírně prohnutým profilem křídla) je k udržení momentové rovnováhy v ustáleném letu zpravidla potřeba záporný vztlak na horizontálním stabilizátoru. Proto nejen L-410, ale i např. B737 nebo A320 mají stabilizátor s negativním prohnutím střední čáry profilu, optimalizovaný na co nejnižší odpor v tomto režimu. Čím dál je těžiště před NB, tím větší záporný vztlak na stabilizátoru je potřeba. Protože každý vztlak doprovází kvadraticky rostoucí indukovaný odpor, mají dálková letadla ve stabilizátoru trimovací palivovou nádrž, a pomocí váhy paliva vyvažují letadlo tak, aby potřebný záporný vztlak na stabilizátoru byl co nejmenší, ideálně nulový).

[igorb]

Prečo to rovno nenazveš neutrálnym bodom?

:- )))

Pretoze nie je .... bod o ktorom hovorim je v USTALENOM priamom lete rovny polohe taziska.

Neutralny bod to je o STATICKEJ stabilite. Je to proste pomer ploch, uhol nastavenia ani nabehu vyskovny v nom nehra rolu a u modelv je tazisko posunute dopredu o o nieco co sa vola staticka zasoba stability. Takze v nasom pripade bod o ktorom som pisal je PRED neutralnym bodom.

[igorb]

U letadel klasické koncepce (s těžištěm před neutrálním bodem a mírně prohnutým profilem křídla) je k udržení momentové rovnováhy v ustáleném letu zpravidla potřeba záporný vztlak na horizontálním stabilizátoru. Proto nejen L-410, ale i např. B737 nebo A320 mají stabilizátor s negativním prohnutím střední čáry profilu, optimalizovaný na co nejnižší odpor v tomto režimu. Čím dál je těžiště před NB, tím větší záporný vztlak na stabilizátoru je potřeba. Protože každý vztlak doprovází kvadraticky rostoucí indukovaný odpor, mají dálková letadla ve stabilizátoru trimovací palivovou nádrž, a pomocí váhy paliva vyvažují letadlo tak, aby potřebný záporný vztlak na stabilizátoru byl co nejmenší, ideálně nulový).

Za toto by som ruku do ohna velmi nedaval, skorej by som povedal ze je to naopak, aspon u modelov s dostatocke dimenzovanymi vyskovkami. Tam tazisko vychadza tak daleko vzadu (vzhladom na polohu neutralneho bodu) ze jeho moment k aerodynamickemu stredu kridla daleko presiahne jeho moment, takze vyskovka vytvara pozitivny vztlak aby ho prekonala. A to napriek tomu ze jej uhol nastavenia ku kridlu je negativny ... aj tak moze vytvarat vztlak - samozrejme mensi (prepocitany na koeficienty) ... a to presne preto preco som pisal vyssie - tazisko je vzdy pred neutralnym modom a teda "zadok" je plosne taziskom "odlahceny".

Nuthost toho obrateneho profilu na velkych dopravakoch je niekde inde, treba si uvedomit ze tie velke lietadla maju vyskovky na dolnej hranici mohutnosti (optimalizacia) a v rezime pristavania, kde sa vysuvaju mohutne klapky a vznika velmi velky zaporny klopivy moment, velkost tej vyskovky so symentrickym profilom by asi nestacila, takze v rezime pomaleho letu, kde idu koeficienty vztlakov na doraz proste nie je ina cesta ako vyvazit ten klopivy moment malou vyskovkou len dosiahnut na nej velky koeficient negatovneho vztlaku = prehnuty obrateny profil.