Elmotor - větroň - nastavení klapek

[Leon]

Zdravím a
nadhodil jsem před časem v našem dědkospolku otázku:
Dávat pro vzlet malé klapky ??
Jo, pokud nejde o nějaký hotliner, který maže kolmo nahoru na 25 m/s tak to je blbost . . to dá rozum
Kolega má ( jsme nezávodníci jen poletující dědci..) F3J a leze nahoru tak pod úhlem 30° . Já mám něco měně
ekonomického a lezu pod 45° . . Nepamatuji si jeho aku, vrtuli, motor, ale je to pampeliška 3m5 pod 2kg a já
až na kompozit centroplán a sklotrup jsem při 3m5 na 2,6kg . .
Minulý týden jsem narazil na hezké foto F3B na našponované šňůře a klapky byly tak na 8-10°. . . pro start. Není to
poprvé, co jsem si toho v čase minulých všiml.
O co jde. Od mládí - konec "šedesátek" mám v hlavě zasunuto, že nejlépe - nejekonomičtěji stoupá éro někde v oblasti,
myšleno na poláře, ale snad i v reálu mezi opt. klouzavostí a min klesavostí . .
- já vím, proč zvětšovat vztlak, když stačí přitáhnout . . ale to se pak zvětšuje síla proti tahu motoru . .
Není proto jednodušší dát malé klapky?? Ono z toho mládí mám snad správnou vzpomínku na starty Blaníků z navijáku.

No, text je důkazem že ani 7+ tedy křížků na hřbetě netlumí vášně . .
Rád si poslechnu, co si dav myslí . .
Leon

PS - troufnu si i spekulovat, že ti třibéčkaři na vrcholu stoupání na šňůře v okamžiku potlačení ty klapky shodí, naberou
kvalt a pak nahoru . . zbytek už závisí na typu disciplíny. Byl jsem jednou na čumendě v Hořicích, ale když se
závodí tak neruším . .

[TomasC]

A nebylo by prostě lepší dát do letadla vario a porovnat si různé možnosti a nastavení? Dnes je to relativně snadné.

Osobně se domnívám, že bude extrémně záležet na každém konkrétním typu modelu a pokud nebude tah motoru docela zanedbatelný, tak i na jeho směru.

[Leon]

. . JOJO, souhlasím . .
Mám (MZ 24 PRo) ve svým graupneroj základní telemetrii včetně vária. Jenže nehodlám dělat měření v časných ranních hodinách,
kdy je luft klidnej, skoro totálně. Mám to za sebou kdysi s ádvojkama do klidu a tak jsem vyblbnutej již z časů mládí . . .
A že si tu telemetrii občas stáhnu, abych viděl jak lezu rychle nahoru a to pak je krásně vidět vliv termiky . . drobnosti jako
klapky plus pár stupů nejsem schopen vyhodnotit ....
Osobně mne zajímal trochu teoretický rozbor a zkušenosti praktiků od pampelišek ( veselý výraz z Lomcováku ) až po ty béčkaře . .
Zkusím dát dotaz na ten Lomcovák . . .
Ať se mi klidně dav směje
L
PS - rád bych dokončil brsnění v naší dědkopartě . . . a klidně přiznám porážku, byť nerad . .

[Grugh]

Osobně si myslím, že malé klapky dolu se mohou vyplatit pro stoupání pouze naprosto výjimečně, např. a) při startu na navijáku , b) při počáteční fázi vzletu z ranveje, c) plachtění v termice.

Malý teoretický rozbor
Teď popustím uzdu své fantazii, tak mě prosím nelynčujte pokud se mýlím nebo příliš zjednodušuji:
V běžném režimu se člověk snaží maximálně využít tahu motoru.
V prvním extrémním případě, kdy tah motoru stačí pouze na vodorovný let, je asi nejlepší režim "optimální klouzavost".
Pokud je tah motoru silnější, je výhodnější ho částečně využít i přímo na stoupání a ne se jen spoléhat na jím generovanou vztlakovou sílu.
Čím je motor výkonnější, tím je potřeba vztlakové síly nižší a naopak roste podíl přímého zapojení tahu motoru.
V dalším extrémním případě velmi silného tahu motoru při stoupání kolmo vzhůru, je generovaná vztlaková síla kolmá na stoupání a tedy k ničemu. V tomto případě se spíš vyplatí klapky nahoru pro minimalizaci aerodynamického odporu.
Takže podle mě pro stoupání klapky jedině směrem nahoru v závislosti na výkonu motoru (a tím pádem úhlu stoupání).

Výjimky
a) Start na navijáku
Přímá tahová síla navijáku je vodorovná nebo dokonce částečně směrem k zemi a nelze ji přímo použít na stoupání. Jak se v které fázi vyplatí použít klapky si netroufám ani odhadovat.
b) Start z ranveje
Klapky dolu umožní nižší a dříve dosažitelnou rychlost a tak jsou menší nároky na délku ranveje a podvozek.
c) Plachtění v termice
Tady se vyplatí režim "minimální opadání", zvlášť pokud je termika dostatečná na stoupání.

Petr

[pepin]

Dávat pro vzlet malé klapky ??

.

U některých větronu--většinou těžších, které maji v první fázi po hodu z ruky rychlost na hranici pádovky to používám, pokud je ten větron v základním letovém režimu seřízen neutrálně--v dive testu bud vubec nevybírá, nebo jen nepatrně---v tomto režimu je při startu problém, že je třeba okamžitě po odhozu rychle trochu přitáhnout výškovku rukou.

pokud tedy mám u takového modelu v režimu--kroužení-- termika moood nepatrně klapky dolu a VÝŠKOVKA PŘITAŽENO ABYCH PŘI KROUŽENÍ NEMUSEL POŘÁD TAHAT--pak tento režim používám někdy při startu, nejde mi při tom startu vubec o ty klapky dolu, ale o tu přitaženou výškovku v tomto letovém modu.

pak probíhá start v tomto modu tak, že plný plyn, hážu těžký model spíš trošku k zemi--jako když se zaklouzává model, ale díky té přitažené výškovce sám automaticky přejde s nárustem rychlosti do stoupání a v této letové fázi--když už sám zvedá čumák vzhuru vypínám tento režim--klapky a přepínám na základní neutrální nastavení.

Duvod proč nemám samostatný režim--START --pouze nepatrně přitažená výškovka ----protože takový režim nepotřebuji na všechny letadla tak bych pokaždý hledal na který přepínač jsem tuto funkci pro tento model dal a jak se má přepínat za letu na vysílačce nějaký přepínač kterým běžně u modelu necvakám, tak alespon já ho pak mám problém okamžitě našmátnout.

Jinak u těžších větronu s výkonnějším motorem, kdy už je problém udržet při startu model jednou rukou s plným plynem to řeším regulátorem s možnosti nastavit rychlost rozběhu, pak ten start probíhá--v modu 1 výškovka levá páka, motor pravá páka--model držím pravou rukou, levou rukou dám plný plyn na pravé páce,přešmátnu na levý knipl--výškovka a v této fázi by už měl regulátor točit motorem natolik, že by mi měl zmizet z ruky---kterou pořád nemám na plynové páce ale nemusím spěchat, regl si dá plný plyn sám.

Samozřejmě není cesty zpět, musím mít naprosto jasno v tom, že se bude startovat a nepujde to už zastavit a změnit, ale i ve větru je to neskutečná pohoda, pravou držím model za trup, levou dám plný plyn, v klidu přešmátnu levou rukou na levé křídlo a jen počkám na ty správné otáčky kdy bude ideální poslat ero do vzduchu.

[pepin]

Tady na tom videu startuji Foxe právě s regulátorem na kterém mám nastavený zpožděný rozběh, je tam vidět i slyšet že přidám plyn, přešmátnu na vysílačku, ero hodím a teprve po odhodu začne řvát motor jak naběhne to zpoždění regulátoru.

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=C789RGyk5q8[/youtube]

[Grugh]

...
Dávat pro vzlet malé klapky ??
...

Pokud bychom uvažovali pouze okamžik těsně po odhodu, tak klapky dolu mít smysl můžou (nižší pádová rychlost a souhlas s Pepinem).
Ale po nabrání rychlosti a pro následné stoupání už podle mě ne, viz můj předchozí rozbor.

[horejsi]

Nejvic se mi osvedcilo sejmout pomoci vyskomeru prubeh stoupani (nejsis Altis) a zjistit sklon krivky. Behem stoupani se mirne meni ale ne zasadne.
Opakovat s ruznymi konfiguracemim klapek atd.
Altis umi sklon zmerit svym nastrojem.
Hodi se i pro mereni klesani. Pokud je cara rovna, pravdepododbne nebyl let ovlivnen termikou a vysledky jsou prukazne. I tak je treba mereni opakovat.
I. Horejsi

[Leon]

. . . je asi načase, abych se pokusil objasnit, proč jsem načal vlákno elmotor – větroň – klapky . .

Je to již nějaký čas, kdy jsem si na několika fotografiích všiml, že start F3B a na modelu neklapkováno:

Dokonce jsem na starého dobrého známého vznesl dotaz PROČ . . . Tak nějak se kol F3B motal. Ale kloudnou odpověď jsem nedostal. Vítr, průměr silonu, otáčky navijáku . . A, že na vrcholu razantního stoupání s přechodem
do téměř střemhlavého letu se klapky daj do mínusu, aby se nabral kvalt pro strmý vzestup o řadu desítek metrů výš mi je jasné. Dvakrát jsem se byl juknout na tu úžasnou disciplínu v Hořicích. Ale proč sklapky?? Dal jsme dotaz,
šlo o treningové polétání, ale nějak jsem nic nepochopil. Nebo jsem nebyl pochopen… A tak jsem to zasunul do podvědomí. Mně to neživí. . . 
No a kolega poletuje s nějakým F3J – rekreačně, ale tam váha AKU a ekonomika provozu je zajímavá. Je asi pochopitelné, že nejmenší potřebný výkon tah - pro vodorovný ustálený let je v režimu opt. klouzavosti tedy, v poměru odpor – vztlak … čili po staru Cx/Cy . . Letecké modelářství str. 210 . . . (Ing Jarda Lněnička 1977)
Ovšem o pár stránek dál se píše :
Při pevně zadaném úhlu stoupání . . . není min potř. výkon . . . při poměru Cx/Cy^1,5 (str.223) což je poměr
vztlaku a odporu pro minimální klesavost. A tak tomu tak nějak nerozumím, ale* . Mám na to roky . .
Chápu, že ekonomická cestovní rychlost je v oblasti optimálního „klouzáku“ ale ekonomické stoupání by snad mělo
být v oblasti minimálního klesání, opadání. Kdo má před očima rychlostní poláru tak ví, že ty body jsou poměrně blízko u sebe a další zvyšování vztlaku – úhlu náběhu dané konfigurace křídla vede k pádu . .
Navíc tam autor píše, že používání klapek na malém vysunutí, do cca 10° nevede k velkému přírůstku odporu, ale
vztlak se zvětší podstatněji.
A tak proto jsem příznivcem klapek na cca 7-8°. . .
V rámci hledání pravdy ^2 mám v plánu se zajet podívat na závody F3G na Jehnědí 27.8. . . . jsem zvědav.
Leon
***********************************
Pár obrázků
obr je z videa jak vrháme . . éra .. to je moje

Nejvic se mi osvedcilo sejmout pomoci vyskomeru prubeh stoupani (nejsis Altis) a zjistit sklon krivky. Behem stoupani se mirne meni ale ne zasadne.
Opakovat s ruznymi konfiguracemim klapek atd.

MZ 24 s variem - ALTIS asi bude přesnější . . ono to měření je vošajstlich. Kdyby se tu našel teoretik, který mne vyvede z omylu, tak poděkuji...
Vzlet . .xy . . do klesáku

. . no ale pak to bylo lepší . .

*
A z tejto pasáže Ing JL

si vybírám - eroplán mám na optimálním Cx/Cy (proč si to nemyslet, jsme konstruktéři i piloti ) a proto dávám malý klapky,
odpor křídla se prakticky nezvětší a trocha vztlaku přibude . . .
Vzletem v Let !!
Leon

[Grugh]

Asi jsem to napsal moc složitě a nikdo můj rozbor nečetl. Tak to shrnu:
Extrém jedna: výkon motoru stačí jen na vodorovný let -> nejlepší je režim optimální klouzavosti, tj. klapky rovně.
Extrém dva: výkon motoru stačí na pohodlný let kolmo vzhůru -> nejlepší je režim minimálního aerodynamického odporu, tj. klapky nahoru.
Vše ostatní je něco mezi tím.
Jediný případ kdy se pro let vzhůru na motor vyplatí klapky dolů je pouze při startu, pokud je rychlost někde poblíž pádovky. Klapky dolů mi přidají další rezervu.

Let na navijáku bude složitější.

[tomashr]

Start F3B/J na navijáku ale nemá s elektromodelem nic společného... Tam máš klapky kvůli maximu vztlaku aby šel nahoru co nejrychleji silným externím tahem a mimo jiné kladl odpor, aby se maximálně šponoval silon, do kterého se akumuluje další energie. Pak na vrcholu dráhy cvakneš režim výstřel, klapky dáš naopak na speed a potlačením to šponování uvolníš a model se ti okamžitě rozjede na maximální rychlost (právě začne energii a rychlost hodně zvyšovat i smršťování silonu), pak se natáhne a setrvačností se získá "výstřelem" i víc než 100 metrů.

U elektry žádný externí vliv není, od jistého výkonu se spíš jen minimalizuje odpor (klapky v nule, výjimečně do mínusu). Kdysi v RCEJ/K, kdy byl výkon motoru limitovaný (u RCEJ vyloženě hodně) se s tím dost laborovalo, při slabším pohonu a tedy "vztlakovějším stoupání" mohly něco přidat klapky, ale bavíme se o režimu termika, tedy normální sklon, určitě se nejde na výchylky jako u startu F3B...

[Leon]

Start F3B/J na navijáku ale nemá s elektromodelem nic společného...

Možná jsem se špatně vyjádřil . . A navíc viz předchozí můj text - vím jak startuje F3B, byl jsem se 2x podívat a kolega má jéčko . .
Nezávodí . .
Navíc jsem průběh startu na navijáku asi dost přesně popsal
Pokud se nepletu, začíná se létat kategorie F3G:
Svaz modelářů České republiky a Libeňský modelářský klub Vás zve na první mistrovství republiky v kategorii F3G.
Soutěž se koná v termínu 27.-28. srpna 2022 na letišti Jehnědí.
Tento pokec jsem "založil" z důvodů vysvětlení (možná jsem na začátku to dobře neupřesnil) jak se projeví malé naklapkování křídla
u větroně cca 3m5 do 3kg který běžně stoupá pod úhlem 35-40° 8- 10 m/s . . .
Pomůžou, nebo nepomůžou klapky cca 8° ??
Nejsem tak investigativní modelář, byť mám v éru telemetrii, tedy včetně altimetru a vária a není problém přihodit log s GPS a jít snad
létat za umělého osvětlení v bezvětří . . nejsem blázen . . no, i když byla léta kdy jsem blbnul s "volnejma" dost.
A to by jste neřekli, jak se na letovém času ádvojky projeví v ranním klidu teplota vzduchu . . -10° či + 25°. . Ostatně i velký eroplány
to mají, ale to všichni víme .. Spíš mne zajímalo, zajímá, jestli by se tu vyskytlo teoretické vysvětlení. Klapkování je přinosem,
nebo na závadu vzhledem k rozsahu létání. A jak jsem psal, neřeším hotlinery či či elektrifikovanou Čejku, konstrukci pana špuláka..

obr stažen z lepší kamery . . po dalších dvou, třech metrech stoupání vzroste na těch cca 40° . . mám drobnej mix do VOP a drobně
se v ní "rejpu" a je jedno, jestli klapky jsou, nebo nejsou . . Povětří bejvá živé . .
Ale já mám pocit ryze subjektivní, že je to lepší . .

(dokonce jsem si založil účet u gůglů, vlez na trubku a tam se mi podařilo i vložit video tři sec dlouhé,
ale když zkopíruji adresní odkaz tak se to na trubce nenajde . . ale na svém přihlášení v trubce to je . . čert to vem )
Leon

[Grugh]

...
Tento pokec jsem "založil" z důvodů vysvětlení (možná jsem na začátku to dobře neupřesnil) jak se projeví malé naklapkování křídla
u větroně cca 3m5 do 3kg který běžně stoupá pod úhlem 35-40° 8- 10 m/s . . .
Pomůžou, nebo nepomůžou klapky cca 8° ??
...

Nepomůžou!!!

Lepší je využít část tahu motoru ke stoupání, než se snažit využít motorem generovanou vztlakovou sílu v méně optimálním režimu (vyšší odpor, horší poměr Cl/Cd).

Ještě jednou to shrnu i s narychlo načrtnutým obrázkem polár:
Většinu modelářských profilů je (alespoň doufám) navržená, aby nejlepší poměr Cl/Cd (optimální klouzavost) měla s klapkami v nule (černá křivka).
Při naklapkování ať už nahoru nebo dolu se nejlepší možný poměr Cl/Cd může jedině zhoršit (červená a zelená křivka).

1) Aerodynamicky nejefektivnější "vodorovný" let je tedy s klapkami v nule právě takovou rychlostí, kdy má křídlo optimální úhel náběhu (bod na černé křivce, kterým prochází tečna z počátku ~ maximální dosažitelný poměr Cl/Cd) a zároveň generovaná vztlaková síla odpovídá gravitační.
Pokud výkon motoru stačí pouze na vyvinutí této rychlosti, jedná se o mnou dříve popisovaný první extrém.

2) Pokud je výkon motoru vyšší, lze přejít z vodorovného letu do mírně stoupavého.
Čím vyšší je výkon, tím může být úhel stoupání (např. phi) strmější.
Čím je strmější úhel, tím více využíváme tah motoru ke stoupání (~ sin(phi)) a naopak tím méně jsme schopní využít vztlakovou sílu (~ cos(phi)).
Už pro nás přestává být důležitá vztlaková síla (~ poměr Cl/Cd), ale začne nás více zajímat minimalizace odporu (~ Cd).

3) Při opravdu extrémně výkonném motoru a stoupání kolmo vzhůru, tj druhém extrému, je vztlaková síla kolmá ke stoupání a my jí nejsme schopní využít vůbec (cos(90°) = 0). Naopak plně využíváme přímý tah motoru ke stoupání (sin(90°) = 1). Jediné co se v takovém případě vyplatí, je absolutní minimalizace aerodynamického odporu, což většinou znamená klapky mírně nahoru (červená křivka oblast Cl ~ 0, Cd min).

Mezi popisovanými extrémy není nikde oblast, kde by se vyplatilo použít klapku dolů (zelenou křivku). Tu se vyplatí použít, pouze v malých rychlostech, třeba v okamžiku těsně po odhodu těžkého modelu nebo startu ze vzletové dráhy, než motor dodá modelu potřebnou rychlost (viz 1)).

Okamžik těsně po odhodu je i případ tebou odkazovaného obrázku. Je to věc menší pádové rychlosti a tím nižšího rizika nehody, ale ne lepší efektivity nebo rychlejšího stoupání. Naklapkované křídlo dosáhne potřebný vztlak již při nižší rychlosti. Ale jeho vyšší odpor snižuje zrychlení modelu a brání dosažení takové rychlosti, jakou má nenaklapkované křídlo. Vztlaková síla Fl = 1/2 rho Cl A v^2, kde rho je hustota, Cl koeficient vztlaku, A nosná plocha a v rychlost. Odporová síla Fd má stejný vzorec, jen s koeficientem odporu Cd.
Co nám tady klapky dolů přidají na koeficientu vztlaku, to nám seberou na zrychlení a max rychlosti. A nejen to: v ustáleném stavu při "vodorovném" letu je tah motoru rovný odporu Fm = Fd. Vztlaková síla Fl = Cl / Cd * Fd = Cl / Cd * Fm. A jsme zpět někde mezi případem 1) kde je využíván maximální dosažitelný poměr Cl/Cd a případem 3) kde je minimální Cd.

Zanedbávám různý tah motoru při různých rychlostech. Tj. pokud bys pořád měl pocit, že s klapkami ti to lépe stoupá, zkus lepší vrtuli (asi menší s vyšším stoupáním).

[Leon]

Grugh napsal:
Nepomůžou!!!
Lepší je využít část tahu motoru ke stoupání, než se snažit využít motorem generovanou vztlakovou sílu v méně optimálním režimu (vyšší odpor, horší poměr Cl/Cd).

Ano souhlasím a doplnil jsem si vzdělání moderní literaturou . . .
https://www.vut.cz/www_base/zav_prace_s ... le_id=6906

Mátlo mne v zejména v literatuře pánů Milana Hořejšího Aerodynamika létajících modelů 1955 a Letecké modelářství od Ing B. Hořeního a Ing J. Lněničky 1977 používání výrazu stoupací číslo . . .
Čili režim Cx/Cy^1,5 . . . ( používám holt starý indexy, jsa roč 52 . . .)
Dokonce mne napadlo, po přečtení odpovědi a i literatury, že když mám přebytek výkonu nezkusit naopak po odhodu přehodit klapky do lehce záporné hodnoty, zmenšit Cx a využít přebytek výkonu ke strmějšímu stoupání . . Nakonec motoráky (některé) F1C seřízené na opt kluz skoro až na min klesavost měly klapkové profily a něco podobného přes spec mech. časovače tuším zn Seelig provozovaly . .
Dík za odpo a ať se daří . . . . Závodit nechci . . Věk mne předurčuje pomalu a jistě k poklidnému polétání a někdy i drobnému mudrování .... ale to mínus naklapkování vyzkouším.
Zdar
Leon

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=Hzfw-Kmc-uM[/youtube]