Úhel náběhu

[igorb]

Bylo tady řečeno že osa trupu je nezajímavá,ale od něčeho se vlastně musím odrazit.
Beru to tak že když stavím model tak vůči ose trupu nastavuji osu výškovku a onen tady probíraný ůhel náběhu křídla je to tak?
Alespoň na plánkách to je tak malované.

Je nezaujimana vo vztahu k aerodynamike. Ked si precitas predosly prispevok, zistis ze nech je ta os trupu akakolvek, alebo pouzijes os motora alebo akukolvek inu ciaru trupu tak tym prepocitanim sa vztah polohy kridla k vyskovke nemeni. Preto som pisal ze poloha vyskovky (kridla, motora atd) je "nezaujimava" z aerodynamickeho pohladu. Zaujimavy je uhol medzi kridlom a vyskovkou cize uhol nastavenia.

[Kuta33]

Když se to vezme doslova, "osy trupu" na našich pláncích vlastně vůbec nejsou osy trupu jako tělesa. Je to jenom mezi modeláři zaužívaný název pro vyznačenou čerchovanou čáru kopírující nosník, nějakou rovinu, nebo cokoliv na trupu lehce identifikovatelného. Od té čáry se pak odvozují a do plánků vepisují úhly motoru, křídla a VOP.
Trošku jinak napsáno, co výše uvedl igorb.

[zdzd]

Uvažuješ vlastně dobře. Úhel nastavení je vzájemný úhel mezi křídlem a výškovkou, přesněji jejich tětivami. Většinou se VOP dělá v ose trupu a křidlo tedy "úhluješ" vlastně vůči ose trupu. Pokud však VOP a trup vzájemně v ose nejsou, musíš proti ose trupu dopočítávat.
Například pokud má VOP proti trupu +2°, ty chceš úhel nastavení +2°, budeš dávat tětivu křídla proti ose trupu +4°.
Že se chceš odpíchnout od osy trupu chápu, je to přece "nejdelší čára na výkresu" a té se vždy lépe odměřuje.

Existují laserové nebo olovnicové uhloměrky. No a tam je ten trup opravdu úplně mimo. Trup se "nějak" uchytí, pak se změří a nastaví výškovka poté křídlo na potřebný rozdíl. Případně naopak - křídlo, k tomu výškovka. Úvodní nastavení trupu ovlivňuje jen to zda se za letu bude jevit jak potlačený či natažený, nicméně bez vlivu na úhel náběhu.

Je to jako když stlučeš bednu podle olovnice a budeš při tom na svahu. Když ji pak přetáhneš na plochu s jiným sklonem, bude křivě. Ale úhel mezi stěnami a stropem bude pořád v stejný... Stejně jako úhel náběhu nastavený na trupu v jiné pozici.

[mior]

Uvažuješ vlastně dobře. Úhel nastavení je vzájemný úhel mezi křídlem a výškovkou, přesněji jejich tětivami.

Ja myslím, že toto sa volá úhel seřízení - bohužiaľ neviem slovenský ekvivalent, ale nie je to uhol nastavenia.

Uhol nastavenia je:
Uhol nastavenia - uhol, ktorý zviera pôdorysná rovina lietadla s tetivou krídla, stabilizátora ap.

[mior]

Ja sa musím vrátiť k môjmu staršiemu príspevku, na ktorý mi nikto neodpovedal:

Ako sa tieto výrazy volajú v slovenčine?

úhel seřízení
úhel nastavení


Lebo holý slovníkový preklad je:

uhel seřízení (cs) = uhol nastavenia (sk)

lebo seřízení je nastavenie....

Ale vieme, slovníkový preklad je v odbornej literatúre veľmi zavádzajúci...

[Libor]

Připadá mi, že se to v textech řeší opisem, že ve slovenštině se nepoužívá jednoznačný výraz.
úhel seřízení - uhol nastavenia výškovky voči krídlu

[jyrry]

No, říkám si "zlatý samokřídla" ...

[automet]

úhel seřízení je uhol zoradenia, teda uhol výškovky voči krídlu.
úhel nastavení - to asi záleží už na konkrétnom kontexte, ale myslím, že to bude väčšinou to isté.

[MPml]

No, říkám si "zlatý samokřídla" ...

samokřídlo.... to je moc složitý. Furt to má to křídlo (někdy i dvě a víc) a ještě ty křídla obvykle mají dvě půlky. Tj. spousta ploch, pořád hrozně problémů.
Aerostat - tudy vede ta cesta

[igorb]

Bezne sa puziva uhol nastavenia aj uhol zoradenia, ten druhy je skorej archaicky ked sa to "nastavenie" nastavovalo natvrdo tak dostalo v ramci honosnosti vyraz zoradenie. Samozrejme jedno aj druhe sa pouziva v mechanike, obrabani, geometrii atd tak je treba povedat nastavenie coho, tu sa ale bavime o kridle a vyskovke a tym padom je jasne coho. Predpokladam ze rovnako je to v cestine. Napriklad v anglictine su hned 3 nazvy angle of adjustment, setting angle a angle of incidence ... prve dva sa pouzivaju hlavne v ramci riadenia (cize o vyskovke voci kridlu) a treti hlavne staticky/mechanicky (cize o stabilizatore voci kridlu). Rovnako sa pouzivaju aj inde ako aerodynamike.

To ze je v cestine jeden jediny pevne stanoveny termim pre danu vec, je predpokladam tym ze Lnenicka mlatil po hlave tou sedou knihou kazdeho co si to mylil s uhlom nabehu

[Leon]

. . . dovolím si po párleté pauze zamudrovat... zrakové problémy . . .
Jak je zde vysvětlováno a to správně... tětivy, úhly seřízení, úhel nastavení a . . souhlasím a dovolím si přihodit:
U větroňů- kluzáků jsou důležité dva parametry - klesavost, klouzavost. A o tom rozhoduje úhel náběhu křídla (chápu co je polára letadla, tedy souhrn všech ploch ), ale k němu musí být vhodně nastaven trup . . .aby kladl co nejmenší odpor
Tak si troufnu tvrdit, že úhel mezi tětivou profilu křídla a jakousi osou, "tětivou trupu" tedy úhlem nastavení křídla na trupu je důležitá vazba... holt, aby se ten trup v luftu nehrnul jako pes se svěšeným ocasem...
A ano, vliv polohy T vzhledem k NB... statická zasoba . . . stabilita . . . ano.

Svého času jsem se zvídavě dotazoval klubového kolegy JL - ať mu slouži nebe, proč má L410 na VOP "tlačnej profil" no kvůli rovnováze momentů zněla odpo,souhlas. Ale ten může , nebo je i se symetrickým profilem... dopátral jsem se.
Při zvyšující se rychlosti to pomáhá k návratu do horizontu spolu s polohou T a úhlem seřízení ... a tím vším kol kolem...

[igorb]

Svého času jsem se zvídavě dotazoval klubového kolegy JL - ať mu slouži nebe, proč má L410 na VOP "tlačnej profil" no kvůli rovnováze momentů zněla odpo,souhlas. Ale ten může , nebo je i se symetrickým profilem... dopátral jsem se.
Při zvyšující se rychlosti to pomáhá k návratu do horizontu spolu s polohou T a úhlem seřízení ... a tím vším kol kolem...

Pretoze pri optimalizacii ti to tak proste vyjde. U kazdeho takeho eroplanu je snaha minimalizovat velkost VOP aby si minimalizoval odpor (preto u modelov napriklad WWII musis zvecsovat VOP, lebo je proste na rezimy v nizkych RE proste mala, bola optimalizovana na uplne ine rezimy). Takze si prejdes vsetky rezimy letu aby si zistil potrebny vztlak s prislusnou rezervou na manevrovanie. Z toho ti vyjde ze na bezny priamy let ti vychadza minimalna sila vyskovky (pravdepodobne nosna - kedze tazisko je blizko neutralneho bodu a ten je za aerodynamickym stredom kridla - zalezi od momentu profilu kridla a dlzky chvosta, ak je velky moment a kratky chvost moze vyjst aj "tlacna"). Naopak najvesci vztlak ti vyjde pri pristavani ked vysunies vsetko co sa da aby si prehol profil kridla. To ale robis len obcas a odpor ta nezaujima. No takze vyskovku urobis tak malu ako sa da aby si mal maly odpor pri priamom lete ale aby mala este dostatok (vz)tlaku na pristavanie a to ti vyjde s tym "tlacnym" profilom. Ten sice nebude optimalny na priamy let, ale kedze v nom je rychlost velka, koeficient vztlaku nizky, tym aj indukovany odpor a je to skoro jedno co tam mas.

Momentove charakteristiky samotnych profilov by som v tom nehladal, pomer plochy kridla a vyskovky je taky velky ze sa to skoro nemoze prejavit (ak si myslel to tym rychlejsim zotavenim). Sklov vztlakovej ciary je linearnej casti rovnaky 0,11. Predpokladam ze obe prochy v linearnej oblasti budu, ak nie to by smrdelo prieserom

Je tam este zadrhel so silami v riadeni, ale to riesis k tomu negativnemu prehnutiu dalso trimovacou ploskou ktora ti moment v zavese vyriesi.

[Libor]

U kazdeho takeho eroplanu je snaha minimalizovat velkost VOP aby si minimalizoval odpor

Myslím si, že spíše než o odpor jde tomto případě o šetření hmotnosti na ocase.

[jyrry]

... spíše než o odpor jde tomto případě o šetření hmotnosti na ocase.

Ocas eliminovat, tím se ušetří obojí

A "úhel seřízení" najednou přestane existovat

[HONZIK 22]

Hola hola. Tato diskuze me donutila nakreslit si novou mensi vyskovku k me Cejce .
Ta ma vyskovku obrovskou s nosnym profilem.
Nova bude podstatne vetsi s vetsi pohyblivou casti a symetrickym profilem .
Predpoklad zmeny letovych vlastnoti muzeme zde teoreticky popsat a ja pak napisu co se opravdu zmenilo.
Za me

,presto,ze se zmeni odpor a hmotnost ,budu muset dovazit predek.