Vyjímám ze staré dobré VPL4 (je to dlouhýýý, ale myslím že zajímavý
):
Skluzy
Z hlediska aerodynamiky mluvíme o skluzu vždy, kdy je kluzák nakloněn a kulička příčného sklonoměru je mimo vodící rysky, posunuta do směru naklánění. To platí pro přímý let i pro zatáčky.
Mluvíme-li o skluzu jako letovém prvku, máme vždy na mysli úmyslný řízený letový prvek, při kterém kluzák až na výjimečné případy zachovavá přímý směr.
Skluz je ve své podstatě nepřirozený letový režim, při kterém úmyslným vybočením kluzáku zhoršujeme jeho letové výkony s cílem dosáhnout zvýšeného klesání. Je tedy zřejmé, že použití skluzu přichází v úvahu pouze v případech, kdy chceme v řízeném letu rychle klesat. Nebereme-li v úvahu zcela výjimečné případy, pak se s takovou potřebou setkáváme pouze při upřesňování rozpočtu na přistání.
Použití skluzu při přistání je posledním z možných prostředků ke zkrácení se. V každém případě používáme nejprve brzdících a vztlakových klapek a teprve když tyto prostředky nestačí, použijeme skluz.
METODICKÉ POKYNY A VYSVĚTLENÍ
Jestliže vycházíme z úvodní stati o skluzu, pak je zřejmé, že nácvik skluzu je třeba provádět v zásadě s otevřenými vztlakovými a brzdícími klapkami a vysunutým podvozkem, tedy v přistávací konfiguraci. Jen zcela úvodní část nácviku, kdy jde o pochopení zásady a nácvik souhry kormidel, je možné provádět v normální letové konfiguraci.
Druhou základní metodickou zásadou je, že skluz je řízený letový prvek. Nelze tedy kluzák do skluzu pouze uvést, ale je jej nutno po celou dobu, po kterou v něm setrvává, řídit.
Při přistávacím manévru používáme skluz téměř výhradně až po 4.okruhové zatáčce, ted ve fázi, kdy je kluzák již srovnán do směru přistání. Z toho vyplývá další základní požadavek, to je zachovat původní směr sestupu. Původní směr sestupu není v takovém případě ovšem totožný s podélnou osou kluzáku, protože kluzák letí ve vybočeném letu, při kterém je podélná osa kluzáku uchýlená od dráhy sestupu o to více, oč větší je náklon.
Chceme-li tedy po 4.zatáčce udržet kluzák při použití skluzu na původním směru sestupu, to je ve směru přistávací dráhy, musíme jej před započetím skluzu vychýlit z původního směru o přibližně 15º do opačné strany, než budeme kluzák naklánět. Při levém skluzu doprava a naopak. Toto vychýlení provedeme mírným plynulým vyšlápnutím kormidla. Po dosažení požadované směrové výchylky směrové kormidlo již nevracíme, ale dalšímu otáčení kluzáku "za nohou" zabráníme opačným náklonem, který zvětšujeme tak dlouho, až se otáčení zastaví. Při pravém skluzu tedy doprava a při levém doleva. Charakter skluzu - jedná-li se o pravý či levý skluz - určujeme tedy smyslem náklonu.
Jestliže je takto provedený skluz málo účinný, pokračujeme v dalším, již současném vychylování směrového kormidla a zvětšování náklonu. Použití obou kormidel musí být úměrné, aby se kluzák nestáčel na žádnou stranu, ale pouze zvětšoval vybočení a náklon. Je-li náklon příliš velký, zatáčí se kluzák za křidélky, je-li malý, zatáčí se za směrovým kormidlem. V pilotní praxi se říká, že se točí "za nohou". Na druhé straně toho lze však využít k případnému "dorovnání" kluzáku do směru, je-li taková úprava nutná.
Výchylky obou kormidel lze zvětšovat tak dlouho, až u některého z obou kormidel - zpravidla u směrového kormidla - dosáhneme maximální výchylku. V tom případě je skluz maximální a nelze jej již dále zvětšovat. Další přiklánění kluzáku by mělo za následek jeho otáčení, kterému bychom již nemohli zabránit.
Vychýlení kluzáku ze směru před započetím skluzu na 15º je pouze orientační. Velikost této výchylky bude záviset na typu kluzáku a jeho vlastnostech a na předpokládané velikosti skluzu. Jestliže byla vstupní výchylka malá či velká, lze tuto chybu opravit i v průběhu skluzu dočasným zmenšením náklonu nebo zvětšením výchylky směrového kormidla - kluzák se bude točit "za nohou" nebo zvětšením náklonu či zmenšením výchylky směrového kormidla, chceme-li, aby se kluzák otáčel do směru náklonu. Který z uvedených způsobů použijeme, to závisí především na tom, chceme-li současně zvětšit nebo zmenšit klesání kluzáku. Víme, že zvětšení náklonu je vždy spojeno se zvýšením klesání. Během skluzu zachováváme rychlost, kterou měl kluzák před jeho započetím, to je rychlost, která odpovídá použité letové konfiguraci. Rychlost pro skluz tedy ani nezmenšujeme, ale ani nezvětšujeme. Pro udržení správné rychlosti je ve skluzu rozhodující zejména poloha kabiny vůči horizontu, neboť rychloměr vlivem bočního ofoukávání ukazuje zkresleně - zpravidla vykazuje menší až nulovou rychlost. Předek kluzáku ve skluzu je v podstatě ve stejné poloze vůči horizontu jako v přímém letu před jeho započetím nebo se pilotovi jeví nepatrně výš a to již od okamžiku, kdy kluzák vytáčel ze směru před zahájením skluzu. Některé kluzáky mají při počátečním vyšlápnutí snahu vyběhnout předkem více nad horizont. V takovém případě musíme již při uvádění kluzáku do skluzu použít výškového kormidla a tomuto vyběhnutí zabránit. Naopak během skluzu je třeba většinu kluzáků výškovým kormidlem "přidržovat", aby se nerozbíhaly na větší rychlost než je třeba.
Srovnání kluzáku ze skluzu do přímého letu provádíme plynulým současným vrácením křidélek i směrového kormidla. Křidélka vracíme poněkud pomaleji, aby se kluzák již během rovnání náklonu současně vracel podélnou osou do směru původního sestupu. Při správném postupu jsou obě kormidla v neutrálních polohách ve chvíli, kdy je kluzák otočen do požadovaného směru. Rychlost a tedy ani poloha předku kluzáku se přitom nemění.
Pravidlo o vychylování kluzáku před skluzem ze směru lze porušit pouze v případě, kdy na kluzák působí boční vítr. V této situaci používáme zpravidla skluzu nakloněného proti větru. Výchylku kluzáku ze směru pak zmenšujeme úměrně síle větru. Při silném větru se může stát, že kluzák nebude třeba ze směru vůbec vychylovat.
V případech, kdy skluzem současně nevylučujeme vliv bočního větru, nakláníme kluzák vždy k přistávacím znakům, abychom si usnadnili výhled na přistávací pásmo a startéra a nepřehlédli jeho případné pokyny.
Již v úvodu bylo řečeno, že skluz je nenormálním letovým režimem, při kterém zejména zvětšujeme odpor kIuzáku. Kluzák je ve skluzu proto náchylnější k pádu. Pilotáž musí tedy být co nejpečlivější a nejpřesnější. Při srovnání skluzu musíme počítat i s časem, který tento manévr vyžaduje, a zejména u méně zkušených pilotů a pilotních žáků i s tím, že srovnání nemusí být vždy dokonalé a bude vyžadovat korekci. Proto musíme skluz srovnávat včas, tak jak to stanoví směrnice pro létání a to bez ohledu na to, zda přistaneme u přistávacích znaků či nikoliv. Výjimkou jsou pouze nouzová přistání, kdy hrozí nebezpečí nárazu do překážky ve směru přistání a kdy použijeme ke zkrácení rozpočtu všech prostředků v maximální míře.
Méně zkušeni piloti se často dopouštějí té chyby, že kluzák ze skluzu plně nesrovnají a dosedají v "traverzu", což může mít snadno za následek poškození kluzáku.
Jestliže jsme se dopustili velké chyby v rozpočtu, která je patrná již po 3.okruhové zatáčce a je zřejmé, že budeme "dlouzí", i když použijeme všech prostředků pro "zkrácení", je možné provádět s maximální opatrností 4.zatáčku jako skluzovou.
Vrátíme-li se k předcházející části metodických pokynů, je zřejmé, že půjde o zatáčku, ve které na rozdíl od správné zatáčky použijeme "kontra" nohy a větším náklonem zajistíme otáčení kluzáku do směru přistávací dráhy. Chceme-li po dotočení zatáčky v takovém případě setrvat ve skluzu, zvětšíme pouze výchylky směrového kormidla, abychom zabránili dalšímu točení. Je ovšem potřeba podtrhnout, že se jedná o nouzové řešení v případech, kdy by rozpočet byl zřejmě nebezpečné "dlouhý".
Charakteristické chyby
1. Pilot před započetím skluzu nevychýlí kluzák ze směru a výsledná dráha není rovnoběžná s původním směrem sestupu.
2. Při přechodu nepoužívá úměrně obou kormidel - kluzák se odchýlí od původního směru.
3. Kluzák má příliš velký náklon a otáčí se do směru náklonu.
4. Pilot neudržuje správnou rychlost. Kluzák se rozebíhá.
5. Při bočním větru naklání pilot kluzák po větru a napomáhá jeho utíkání ze směru.
6. Při srovnávání skluzu vrací pilot kormidla v takovém sledu, že kluzák ukončí skluz v nesprávném směru.
7. Při srovnání skluzu nesprávně používá výškové kormidlo. Kluzák vyběhne nad horizont a hrozí ztráta rychlosti.
8. Pilot nezvládne koordinaci kormidel a dopouští se zásadních chyb.
9. V pokročilejším stádiu výcviku cvičí a používají někteří piloti skluz nesprávně v letové konfiguraci kluzáku místo v konfiguraci přistávací
Měl jsem skvělýho pilota a trpělivýho učitele, tak to nakonec nějak šlo 
v tom videu to bolo vidiet len niekolko sekúnd, a ten kto to nepozná ani mu to nepríde, treba napísať že smerovka je vychýlena opačne ako krídielka. V reali som to neskušal len na simulátore, iba raz sa mi to podarilo 