A 380 přistání kdesi v americe

[VTjr]

Mirage je i vzducho a uchotrhac, pac v 90. letech jsem byl v Kbelich na nejakym air-festu a ten kraval byl neskutecnej, az chvilema nesnesitelnej. A to jinak era posloucham moc rad

No, asi všechny stíhačky, zvlášť když dají forsáž. Která z nich je hlučnější, to asi uchem neposoudíme. Když je hluk na prahu bolesti, tak je Ti jedno jestli je to o pár dB víc nebo míň.
Já třeba zažil na leteckém dnu kobří let MiG-29 a taky to bylo k nevydržení. A taky nad letištěm zakroužila MIG-21 - i to byl děsný randál. Nevím, jestli se praktizují nějaká opatření, aby ty modernější stroje byli méně hlučné, ale osobně jsem skeptický že by se při srovnatelném tahu dal hlučnost nějak radikálně snížit. Dvouproudové motory asi budou na tom lépe, ale stejně si myslím, že nižší hlučnost se dá docílit asi jedině menším výkonem v malých výškách, ale možná se pletu.

[kure87]

Proč se mu tak mrskaj křidélka rozdělená na tři části? Jaký to má přínos? 7 minuta

podle mně se nejdná o rušiče vztlaku ale o křidélka a dělí se z konstrukčních důvodů kdyby jsi měl jedno dlouhé křidélko tak se ti bude moc ohýbat a může se zaseknout v závěsech takhle máš tři krátká křidélka každé jenom na dvou pantech a nezasknou se poté co se křídlo ohne v turbulenci.

[Woita]

Proč se mu tak mrskaj křidélka rozdělená na tři části? Jaký to má přínos? 7 minuta

podle mně se nejdná o rušiče vztlaku ale o křidélka a dělí se z konstrukčních důvodů kdyby jsi měl jedno dlouhé křidélko tak se ti bude moc ohýbat a může se zaseknout v závěsech takhle máš tři krátká křidélka každé jenom na dvou pantech a nezasknou se poté co se křídlo ohne v turbulenci.

To zní rozumně tyto konstruční důvody, ale proč se tak mrskají? Každé jinak a to dosti výrazně?

[matOrix]

[quote="xpetr"]Proč se mu tak mrskaj křidélka rozdělená na tři části? Jaký to má přínos? 7 minuta

podle mně se nejdná o rušiče vztlaku ale o křidélka a dělí se z konstrukčních důvodů kdyby jsi měl jedno dlouhé křidélko tak se ti bude moc ohýbat a může se zaseknout v závěsech takhle máš tři krátká křidélka každé jenom na dvou pantech a nezasknou se poté co se křídlo ohne v turbulenci.

To zní rozumně tyto konstruční důvody, ale proč se tak mrskají? Každé jinak a to dosti výrazně?[/quote]

to by mohlo potvrdzovat moju teoriu ze ich kazde z nich riadi iny pocitac... redundancia

[matOrix]

Samozřejmě neznám všechny letadla, ale co vím, Travel Service a jejich NG řada to tak nemá. Kdo bude řídit a co kdo bude kdy říkat řeší poměrně propracovaný systém MCC - tedy kooperace v posádce.
Platí, co jsem říkal. Jinak podle rozhodnutí kapitána je pilot letící a pilot monitorující...
Vše je propracováno do detailů...někdy i překvapivých...Třeba: Kapitán=monitorující, 2.pilot(správněji - 1. důstojník) je pilot letící...
Start: letící stiskne TOGA tlačítko na plynech, motory najedou podle zadání z FMS na vypočtený výkon-páky se samy přesunou dopředu... ...v tu chvíli dává ruku na plyny kapitán!...Jedině on může rozhodnout a přerušit vzlet...
Jinak směr při vzletu řídí pilot letící....následuje dosažení a hlášení rychlosti v1...nyní kapitán dá ruku z plynu !...vzlet není možné již přerušit! Na dráze před letadlem nelze zastavit! Letadlo tedy musí do vzduchu! Dnes se nestartuje na plný výkon...jako to bylo dřív. Startuje se na redukovaný výkon, daný váhou, počasím, teplotou.....a délkou dráhy. Úspora paliva a šetření motorů...
Následuje v2-rotate - letící pilot zvedá letadlo 15 st. nad horizont...né víc-jinak hrozí nebezpečí "škrtnutí" ocasem o zem , zvlášť u delších letadel B737-800 ....a vzápětí přechází do stoupání......

dvojite riadenie do b737 je za priplatok a je na firme ci si taketo nieco priplati... v csa boli dve 737 ktore to mali (boli myslim od british airways) ale oficialne sa to z pravej strany nepouzivalo kedze ako si spominal postupy mcc v csa na to neboli stavane... takze obcas niektori capt davali fo skusit ake to je riadit lietadlo na zemi...
"revolucia" prisla s a320 do csa, kde je filozofia postupov mcc odlisna... podla toho kto je ako si povedal letiaci ten robi svoju cast ukonov uz od pripravy kokpitu na let, spustanim motorov pocnuc, rolovanim po zemi az po samotne riadenie lietadla po vzlete...
vynimku tvoria letiska, kde navadzaci system ku nastupnym rukavom je nastaveny na lavu sedacku - vtedy by mal capt zarolovat s lietadlom na stojanku. tam kde je system navadzania univezalny tam roluje fo az do uplneho zastavenia a vypnutia motorov (este ich fo aj vypne)...

[2952]

Pro : matOrix:

Nevím jak kde, ale u TS na B737 to mají nastaveno tak, že vždy pojíždí kapitán. Nevím, co je požadavek MCC a co předepsáno let. společností.
U TS i motory startuje kapitán, je fakt, že někdy to dá zkusit i FO.

[matOrix]

Pro : matOrix:

Nevím jak kde, ale u TS na B737 to mají nastaveno tak, že vždy pojíždí kapitán. Nevím, co je požadavek MCC a co předepsáno let. společností.
U TS i motory startuje kapitán, je fakt, že někdy to dá zkusit i FO.

to viem a to nie je len u TVS.. vychadza to z postupov od Boeingu... ako som vyssie spominal, su ale spolocnosti (hlavne tie velke) kde sa snazia mat postupy co najpodobnejsie v celej flotile kde to len ide. Je to preto, aby to v pripade kariernych postupov mali piloti jednoduchsie - preto napriklad ked do csa prisli lietadla po BA mali tieto 737 moznost ovladania lietadla aj z pravej strany, lebo v BA boli postupy na toto stavane. Kedze to ale v pripade CSA boli jedine dva kusy s touto vybavou, postupy sa nemenili, lebo kym v CSA boli len ATR. 737 tak bolo standardom, ze po zemi riadil lietadlo capt.
Zmeny priniesli az A320, ktore maju odlisnu filozofiu spoluprace v kokpite, na druhej strane ale je takmer jedno ci lieta pilot s 320 alebo 330 ( tieto dve mozu lietat dokonca sucastne - rozdielovy vycvik je tusim 5 simulatorov) dokonca je to velmi podobne aj u 340, 380. to je zase preto, aby velke firmy museli minimalne investovat do preskolovania posadok pri prechodoch z typu na typ.

[kure87]

Respektive něolik počítačů řídí všechny dohromady jenom se rozhodují kterým pohnou. Je to princip systému fly-by-wire. Kdy pilot vydá pokyn a letadlo se rozhodne kterou plochou pohne aby ten pokyn splnilo. Nádherně to je vidět na nehodách vojenských letadel (viz video s F-18 s jedním křídlem) kdy se po ztrátě křídla počítač dál řídil a úlohu chybějícího křídla převzalo druhé křídlo a plovoucí VOP. Pilot před vystoupením z letadla po přistání netušil že mu chybí celé křídlo.

[matOrix]

Ak sa zdroj mojich informacii nemyli, kazde z tych kridielok by malo byt napojene na inu hydrauliku koli zalohe zachovania riaditelnosti...
Hybu sa inak preto, ako som uz pisal vyssie - ovlada ich iny pocitac (spolu su riadene dalsim, ktory medzi nich deli poziadavky riadenia podla naprogramovaneho algoritmu).

[VTjr]

Tak som sa radil s odborníkom na systémy riadenia lietadiel ohľadne toho delenia krídelok na 3 časti a ich akokeby náhodilého a nezávislého kmitania. Ide tu asi o 4 okruhy problémov, ktoré takéto delenie riadiacich plôch rieši:
V prvom rade z mechanických dôvodov je dĺžka každej pohyblivej plochy limitovaná v dôsledku ohybu nosných plôch. To už tu niekto spomínal, ale zopakujem, že pri dlhom nedelenom krídelku, ktoré by muselo byt zavesené na viacerých závesoch by pri prehnutí krídla došlo k jeho zablokovaniu. Tento aspekt by ale samozrejme nevysvetľoval ich nezávislý pohyb.
Druhý dôvod je to, že každá čast krídelok má za letu trochu inú funkciu. Vonkajšie krídelká sa používajú predovšetkým pri malých rýchlostiach, pri veľkých bývajú zablokované. Naopak vnútorné sú často súčasťou systému regulácie vztlaku, teda fungujú ako flaperony. Tie stredné sú vlastne najviac využívané vo funkcii krídelok pri vyšších rýchlostiach. Navyše ich pohyb sa kombinuje a s pohybom interceptorov (rušičov vztlaku), ktoré su väčšinou v strednej časti krídla, kde je krídlo schopné prenášat už značné ohybové momenty, ktoré pri riadení vznikajú. Ak má každá časť trochu inú funkciu, to už môže vyzerať ako nezávislé pohyby.
Tretí dôvod je spomínaná viacokruhovosť a zálohovanie. Nezávisle by sa to však z tohoto dôvodu hýbalo skôr asi len v prípade poruchy niektorých častí.
A po štvrté nakoniec u najmodernejších lietadiel (teda určite aj u A380) existuje niečo, čo sa nazýva "aktívny systém riadenia krídla". Je to ďalšia generácia nepriameho systému riadenia, pri ktorej je priam nutné mať ovládacie plochy delené na viacero častí. Palubný počítač (počítače, lebo všetko je zálohované a viacokruhové) riadi jednotlivé subsystémy tak, aby jednak dosiahol požadovaný režim letu (resp manéver) a pritom neustále sleduje rozloženie vztlaku a odporu na krídle a ešte aj reguluje, resp. optimalizuje ohybové a krutové momenty krídla. Keďže ovzdušie nie je zďaleka homogénne, tak reakcie plôch aktívneho riadenia krídla môže naozaj vyzerať veľmi chaoticky.

Viac k tomu neviem nič dodať, to by sme si museli detaine preštudovať dokumentáciu k lietadlu a k tej zatiaľ nemá prístup ani ten môj odborník.

[Woita]

Moc děkujeme, toto bylo perfektní vysvětlení!

[jag42]

Je to jasný jak facka.

VTjr - díky za objasnění, hned jsme všichni o něco chytřejší

Ještě, že to není nutné u modelů, to by bylo potřeba serv v křídle

[VTjr]

Je to jasný jak facka.

VTjr - díky za objasnění, hned jsme všichni o něco chytřejší

Ještě, že to není nutné u modelů, to by bylo potřeba serv v křídle

Na HK majú polomaketu A380 (len nejde poslať do Európy) tak neviem

Ale inak tiež ma to veľmi zaujímalo, preto som aj písal tomu svojmu odborníkovi. Z mojej hlavy to nie je, takže nielen Ty ale aj ja sme po tej konzultácii o niečo múdrejší.

Ale čo z toho, keď tieto múdrosti si tak akorát raz zoberiem do hrobu (ak sa ten nemecký doktor Alzheimer nepostará o to, že ich ešte predtým zabudnem)