Všetci tí, čo Ti radia, aby si to nerobil, sú skúsení modelári, ktorí majú toho veľa nalietaného a takisto toho dosť vedia o teórii, teda aerodynamike letu.
Preto naozaj nechápem, prečo nikomu z nich neveríš a aj v poslednom príspevku si stále rozhodnutý "objavovať Ameriku".
Namiesto toho aby si si dal poradiť, tak sa len stále zaoberáš tým: "aké uhly ..."
Keď už neveríš nám, skúsenejším, tak si všimni, že všetky veľké lietadlá mávajú vztlakové klapky na krídlach pri trupe a na koncoch len krídelká.
Prečo asi?
Ale ak to chceš silou-mocou naozaj skúsiť, tak prosím, je to Tvoj model.
Len daj dobrý pozor, aby si okrem rozbitia modelu nespôsobil ešte aj nejaké škody na majetku a zdraví.
Preto to radšej skúšaj sám a vo väčšej výške - to Ti dá viac času včas zareagovať na nevyspytateľné správanie modelu.
A ono naozaj nevyspytateľné bude, to mi ver.
Ešte však skúsim Ti podať trochu teórie polopatickou formou.
Pri spomaľovaní rýchlosti letu na krídlach klesá vztlak a to úmerne 2 mocnine rýchlosti. Ale aby by sa zachoval let, tak vztlak stále musí byť väčší než je tiaž lietadla. Každé krídlo môže vyvodzovať vztlak menší/väčší v závislosti od uhlu nábehu profilu krídla voči prúdeniu vzduchu. Pri klesajúcej rýchlosti sa však pre zachovanie potrebného vztlaku musí uhol nábehu zväčšovať. To sa však nedá robiť donekonečna. Jednak so zvyšujúcim uhlom nábehu rastie aj čelný odpor (pri motorovom lietadle sa to dá prekonať zvýšeným výkonom motora), ale navyše pri istom kritickom uhle sa začne prúdenie okolo hornej strany profilu krídla trhať.
V takom okamihu v danom mieste skokovo klesne vztlak a skokovo vzrastie odpor.
To sa deje pri minimálnej rýchlosti, ktorej sa hovorí pádová.
Ani to však nemusí nutne znamenať hneď katastrofu, lebo prúdenie sa väčšinou netrhá naraz na celom rozpätí krídla.
V závislosti od geometrického tvaru krídel (obdĺžnikové, lichobežníkové, eliptické ...) sa spočiatku trhá na rôznych miestach. Najlepšie je na tom obdĺžnikové - tam sa trhá prúdenie najprv pri trupe, takže konce krídel ešte zostávajú dobre obtekané a lietadlo si zachováva stabilitu a ovládateľnosť. U lichobežníkového sa miesta počiatočného odtrhu presúvajú ku koncom a najhoršie je na tom eliptické krídlo, kde sa to trhá prakticky naraz (aj preto napríklad sú makety Spitfirov z hľadiska ovládania náročnejšie než iné modely). Vychýlenie klapky na odtokovke spôsobuje zakrivenie profilu a fakticky pôsobí ako keby sa menil uhol nábehu toho profilu. Aby boli lietadla s lichobežníkovými alebo eliptickými krídlami stabilnejšie a ovládateľnejšie na rýchlostiach blízkych pádovej, robia s na koncoch krídel už spomínané negatívy. To sa dá robiť rôznymi spôsobmi - skrútením konštrukcie pri rovnakom profile, interpoláciou koreňového viac prehnutého profilu na koncový menej prehnutý, až súmerný, alebo jednoducho tak, že sa nulová poloha krídeliek súhlasne o niečo zdvihne hore. Ak by sa naopak ich stredová poloha znížila dole, tak tým by sa fakticky na koncoch krídel vytvoril pozitív, teda väčší efektívny uhol nábehu, ale aj skorší odtrh prúdenia pri vyššej rýchlosti.
Najhoršie na trhaní prúdenia na koncoch krídel je to, že k nemu zvyčajne nedochádza naraz na oboch krídlach, ale takmer vždy najprv na jednom. Je to podmienené jednak tým, že drak lietadla trpí vždy určitou nepatrnou geometrickou nerovnakosťou konštrukcie krídel, rozdielnou kvalitou ich povrchu, ale aj tým aký je okamžitý letový režim, čiže napríklad vplyvom poryvu vetra a pod. Takisto napríklad pri lete v zatáčke, vnútorné krídlo je ofukované nižšou rýchlosťou než vonkajšie a má väčší sklon k odtrhnutiu prúdnic. Tiež sa môže stať, že na rýchlosti blízkej pádovej, keď chceme korigovať smer alebo náklon modelu, tak prudké "hrabnutie do krídeliek" môže vyvolať celkom opačnú reakciu modelu, lebo to krídlo, ktoré chceme zdvihnúť v dôsledku odtrhnutia prúdnic naopak klesne - to samozrejme tesne nad zemou máva fatálne následky. Aj preto sa pri pristávaní odporúča korigovať smer len smerovkou a krídelkami vskutku minimálne.
Viem ešte o jednej situácii, kedy sa stáva trhanie prúdnic a nečakané reakcie modelu.
U vetroňov sa výkonnými prehnutými profilmi sa kvôli tomu, aby sa v normálnej polohe netrhalo prúdenie na krídle pri výchylke krídelka dole, robí tzv. diferenciácia ich výchyliek. To znamená, že od stredovej polohy smerom dole sa vychyľujú o menší uhol než smerom hore. Ak však takýto vetroň letí na chrbte, tak je to vlastne diferenciácia naopak a môže sa pritom veľmi ľahko stať (a skutočne sa to aj stáva), že na výraznejšiu korekciu náklonu zareaguje model presne opačne než by mal. Stáva sa to napríklad pri obrátenom premete v dolnej časti obratu. To poznám aj z vlastných skúseností, kedy ma neraz oblial studený pot, keď sa mi len tak-tak podarilo model zachrániť z takého neplánovaného lomcováka, často dosť nízko nad zemou.
