RCMANIA.cz

rotruck píše:Shorty tak s Delfínem zkus poletovat pomalu a cik cak a hned poznáš kde je zakopanej pes ….
Samozřejmě ta největší výhoda tažné je účinek vytvořeného proudu vzduchu proudícího přes všechny plochy které mají co do činění se vztlakem a směrem což se musí u tlačné dohánět vztlakem , výkonem a stabilní rychlostí.

Tak to jsem po mnoha letech lítání nevěděl .
Jen jsi nepochopil, proč jsem to napsal.

TomasC píše:... Prostě nechceš sedět před motorem, ale za motorem.
A u modelu je to těžiště. A zase jsme spíš u hmoty motoru než u vrtule.

A proto dvoumotoráky

A co se týká hmotnosti motoru... už v roce 1943 věděli co s tím

Aha, takže tady vzali inspiraci pro konstrukci P-39 Aircobra, jen to popletli a dali to obráceně .

Proč je u NORMÁLNÍCH letadel tažná vrtule běžnější než tlačná?

(doplnil jsem to slovo NORMÁLNÍCH )

Můj náhled - hlavně proto, že mají ocas
Motor obvykle vyvažuje hmotnost trupu a ocasních ploch za těžištěm.
Vést hřídel skrz celé letadlo odpředu dozadu je poněkud... komplikované a nepraktické. Nejspíš proto konstruktéři usoudili že je lepší to šmiglo dát dopředu. Selská logika.
U samokřídel třeba Northrop je vrtule vzadu protože http://sedgefieldpress.com/weekend-wing ... ps-flying/ a je snad jasné proč jsou motory nacpané dopředu i za cenu dlouhé hřídele. Taky proto mám ty motory taky u náběžky. Kdo takové samokřídlo stavěl, ví.


Akorát teda je mi fuck kudy si ty vrtule přisávají vzduch a radši s tím (teď už víceméně spokojeně) lítám a nekecám...

I přes všechny řečené nevýhody je pro některé případy tlačná vrtule vhodnější. Typickým příkladem jsou školní modely (třeba zmíněný EasyStar, kde při různých pádech na čumák (o zasažení pilota nebo diváka nemluvě) je pružný čumák podstatnou výhodou (bezpečnost, opravitelnost...) Na aerodynamiku se pak tolik nehledí, užitečnost koncepce pro tohle konkrétní použití to přebíjí..

jyrry píše:Vést hřídel skrz celé letadlo odpředu dozadu je poněkud... komplikované a nepraktické.

Jsou i vyjímky, který potvrzují pravidlo. Třeba Bell P39 nebo P63. Hřídel přes půl letadla. A mělo to i ledascos výhodnýho, motor v těžišti, takže dobrá manévrovatelnost, aerodynamika úzkýho čumáku a přes to místo na přední kolo a tři velkorážný pumpičky (34+2x12,7mm).

Za mě je peklo Bugatti.

Nicméně model Savoia-Marchetti S.65 létal docela dobře. Jen se musel zvětšit zub na plovácích.

. .já bych taky dvě zajímavosti přihodil . . .




Ještě štěstí, že nám tu majitel oplotil dva krásný písáky . . Dorniera jsem si už kreslil, přemejšlel o proudění luftu to ano, ale z důvodů jak ten zadní motor v tej óbrtuplhaubně chladit . . i tři kanoe mám ve stodole . . ale plot mi to zatrh . . naštěstí. No, je to už pár let . . .
L

Jiri píše:I přes všechny řečené nevýhody je pro některé případy tlačná vrtule vhodnější. Typickým příkladem jsou školní modely (třeba zmíněný EasyStar, kde při různých pádech na čumák (o zasažení pilota nebo diváka nemluvě) je pružný čumák podstatnou výhodou (bezpečnost, opravitelnost...) Na aerodynamiku se pak tolik nehledí, užitečnost koncepce pro tohle konkrétní použití to přebíjí..

Na školní modely je dle mého názoru vhodnější vrtule upevněná gumičkou a na čumáku modelu než motor na pylonu.

takze pokud celou tu diskusi shrnu, tak jsme se vlastne shodli, ze se neshodneme v tom, ktera koncepce je lepsi, protoze zalezi na tom, k cemu to letadlo bude a vsechno ma svoje pro i proti. Takze zaver je jednoznacne "jak kdy".

PS nejlepsi pohon melo stejne Haunebu

Létající talíř Hanebu II byl jistě skvělý. Nejenže využíval řízení gravitace pro pohon, ale zejména též řídil
gravitaci u všeho uvnitř korábu. Tím prakticky obešel násobky přetížení, které by jinak jeho zrychlení vyvolalo.

Co říct k Dornier Do 335 a obdobně umístěným vrtulím na Göppingen Gö 9, nebo Spitfire s motory Griffon?

k Do-335 se da rict jen to, co ke vetsine nemeckych pokrocilych konstrukci - prilis pozde, prilis malo. nastesti.

Spit s Griffonem je klasicke koncepce.

"Spit s Griffonem je klasicke koncepce." Akorát má o vrtuli víc. Ta klasika je v uspořádání
těžký motor s krátkými souosými hřídelemi k vrtulím vpředu zbytek trupu a kormidelní plochy vzadu vůči těžišti

Konec WWII je poznamenán pokračující soutěží o max. rychlost Snaha co nejvíc výkonu přenést do vrtule(-í)
Současně však přichází doba kdy se potřebná akce proudu vzduchu vytváří novým způsobem - proudové motory
Začíná nejednoduchý zrod tryskových letadel a řešení problému s dosažením a překročením rychlosti 1 Mach.

guchar píše:...
Konec WWII je poznamenán pokračující soutěží o max. rychlost ....

Zdaleka nejen to. Manévrovatelnost (za vyšších rychlostí), únosnost těžší výzbroje, dolet. Také stabilita byla u Spitů stále problém a některé záležitosti zůstaly nedořešené i u Spita 22/24...

Konec WWII je poznamenán především pokračující soutěží o to, kdo urve co nejvíc německé kořisti, tedy pokročilé technologie.

soutez o maximalni rychlost nemecti nacionalne socialisticti soudruzi vyhrali ve vzduchu (Mutke na Messerschmitt Me 163, do-335), ve vodě vedli japonsti konstrukteri (I-201), nad vodou americane (Iowa) a pozemni rychlost asi opět nemečtí soudruzi (rychlost postupu od stalingradu do predem pripravenych pozic na predmesti berlina) motivovani nejrychlejsimi tanky (sovetske BT a T).

mimochodem, maximalni rychlost prvniho nemeckeho proudoveho letounu na svete pred valkou byla stejna, jako rychlost etalonu rychleho valecneho letadla, tedy Mosquita, ktere vzletlo zhruba ve stejne dobe, tedy 640kmph.
A nebyt drobne chybky v pilotazi a slendrianu ve vyrobe, v guinessove knize bychom dnes cetli ze rychlost zvuku neprekrocil nejaky yankee, ale Lothar Sieber. o dva a pul roku drive.