Mk-17

[DOL]

prostějov je od prahy kousek
a navic mi to unika rak bych docela dost

[DAF]

to DOL, tak to jsi trochu z ruky, to nepokecáme. Ale Prostějov není zas tak malý, aby se tam nenašel někdo se zkušenostmi s těmito motory. Já má tenhle motor už jen jako uloženku na památku. I když zprovoznit by se určitě dal.

[DOL]

uz sem si nato nekoho nasel ale diky za ochotu .
remi ze uz se na nej taky muzu jen divat nema zadnou kompresi

[jozefbb]

tento motor mal vymenitelne nasavacie vlozky , boli rozlisene farbou , tusim s tou vacsou boli vyssie otacky, ale to strasne tazko chytalo , daj tam tu mensiu a pojde to /tusim ze to bolo takto . Ja som to startoval tak , ze som na konci spagatu urobil oko, to nasunul na vrtulu tri krat otocil okolo toho cerveneho kuzela. chytil potom na kazde trhnutie a nebolel ma prst ani ma nekopol

[Míra 66]

No,ty nasávcí vložky byli opravdu dvě,jedna taková nažloutlá-menší průměr,tak ta byla na záběh.A to startování byl někdy opravdu opruz.Pak mě jeden pan modelář ukázal jak na to.Šroub protipístu utahuješ až se dotýká pístu v horní úvrati,poznáš takovím klepáním když přejíždíš přez horní úvrat.Pak povolíš ten šroub asi o jedna a půl otáčky,stříkneš palivo pod píst a mělo by to makat.Snad si to ještě pamatuji dobře.

[MichoCZ]

Mě se osvědčilo mít víc povolený ten kompresní šroub a otáčet a přitahovat. Jinak každý motor je na tom jinak. U jedné MK-17 jsem pro maximální otáčky musel šroub zašroubovat až nebyl vidět závit a u jiné mi ještě dvě otáčky zbývaly...

Nakonec se startérem je to nejšikovnější startování. Tam to chytne v 95%.

[Apocalypsus]

co mě se osvětšilo je uvolnit protipíst co nejvíc a jehlu o 3 otočky.. stříknout palivo do válce ( opravdu stříknout ) motor musí čvachtat.. a pak přitahovat kompres postupně v jednu chvíli blafne a pak po dalším přitahování by se měl rozjet.. pak utahovat hlavní jehlu až začne vynechávat, potom kompres zase jehlu a kompres a v určité chvíli obojí vede jen ke snížení otáček.. a je nastaveno.. pak už jen většínou povolím jehlu o půl otočky a protipíst o jednu pro startování.. chytá mi tak bez problémů.. a osvěčilo se mi to i u jiný dieselů když nebyl návod jak na ně

[Rastislav]

Možná mi neuverite ale mam ešte nerozbalenu nakonzervovanú MK 17
snaď by šla na prodej

[Apocalypsus]

FOTO

[Rastislav]

Poslal som Ti to e-mailom

[hanz393]

to Apocalypsus: Motor neprodám, ale třeba bych koupil ten tvůj, když si spolu nerozumíte .

to JENDA01: konkrétně na MK-17 je závit schován v pouzdře (to rozříznuté na hlavě) a nezbývá tam prostor pro možnost nasazení nějaké protipáky. Proto je nutný kolík.

P.S. shánění 10dkg komprese, jiskry do svíček, bublinky do vodováhy apod. srandičky byly, jsou a budou.

u nás v autoservisu este kdyz sem tam delal na praxi sme rekli skladníkovi at nam objedna KOMPRESI DO MOTORU...samozrejme hned to zacal psat do objednavky pro velkosklad..doufam ze to tehdy neposlal

[DAF]

to hanz 393, velcí větráci se běžně na letištích tahají navijákem. Buď Herkules 2 (s benzínovým motorem), nebo Herkules III, s motorem z Tatry. Ten je samozřejmě chlazený vzduchem. Udělali jsme si "vrtuli" ze dvou maníků a v rámci přípravy na letový den jsme je poslali zkontrolovat naviják a hlavně jestli je nafoukaný vzduch v chladiči. Ptali se kde se dofukuje. Dole pod motorem je přepadová trubička, tak že prý tudy. Když makali s ruční pumpičkou asi hodinu, tak jsem jim to už řekli. Nemusím popisovat co pak dělali.

[hanz393]

to hanz 393, velcí větráci se běžně na letištích tahají navijákem. Buď Herkules 2 (s benzínovým motorem), nebo Herkules III, s motorem z Tatry. Ten je samozřejmě chlazený vzduchem. Udělali jsme si "vrtuli" ze dvou maníků a v rámci přípravy na letový den jsme je poslali zkontrolovat naviják a hlavně jestli je nafoukaný vzduch v chladiči. Ptali se kde se dofukuje. Dole pod motorem je přepadová trubička, tak že prý tudy. Když makali s ruční pumpičkou asi hodinu, tak jsem jim to už řekli. Nemusím popisovat co pak dělali.

jj k tem tatram se taky rikalo at dotycny nalije chladici kapalinu...samozrejme chudak nenasel ani chladic ani nadobku na ch. kapalinu..ale ten skladnik od nas co jsem o nem psal je kolik...jednuc sme sli s mechanikem obednat zda se mi zamek do 5dveri a vidime ho jak se prohrabava v suplikach a ocividne hledal nejakou soucastku a toz sme sa ho zeptali co hleda a on sedel,drzel v ruce sacek o rozmerech 10x10 cm a rekl ze potrebuje ˇkardan na passata ctyrkolkuˇa diva sa jestli tu nahodu neni...v takem sacku by musel byt ten kardan leda instantni v prasku...kdyz dosel kardan byl v drevene bedne dluhe 2 metry..a to pry tym brali jako skladniky vyucene automechaniky...ten musel byt kuchar

[VTjr]

Skleněnou?

Hodně jsem používal detoňáky a ještě před pár lety jesem si míchal palivo sám. Skladuji to po složkách a míchám těsně před létáním. Se skaldováním ricinu a petroleje problém není, ale s éterem je to horší. Ta flaška, ve které mi to prodali byla klasická skleněná prúhledná lékárenská půllitrovka s plastovým šroubovacím uzávěrem s těsněním. Postupně jak ve sklepě stála, tak hladina pořád klesala. Nepomáhalo ani omotání uzávěru isolepou. Ěter je prevít a proniká skrze stěny většiny plastů (ten uzávěr byl nejspíš buď z PE nebo PVC). Až teprve náhrada uzávěru za takový starý černý bakelitový typ, co mi zbyl j nejaké staré flašky od napínacího nitrolaku, pokles hladiny zastavil. Taky asi bude dobrý nejaký plechový uzávěr s těsněním. I originální plechovce, ve které se prodává detonační palivo, mám obavu z toho plastového vytahovacího nalévacího hrdla. Takže pro jistoru raději palivo při delším skladování přelejt do skleněné láhve, nebo plechovky s plechovým tesnícím víčkem a uzávěrem a hrdlo přelepit elektrikářskou samovulkanizační páskou.

[VTjr]

to Apocalypsus, motorů MK 17 jsem měl na přelomu 70-tých a 80-tých let několik. Nevím jakou speciální hlavu máš na mysli, ale každému z těch motorů se při chodu povoloval šroub protipístu a muselo se to řešit tím kolíkem. Není to jen má zkušenost.Těch motorů bylo mezi lidmi spousta, protože byly relativně levné (140,-Kčs oproti 230,-Kčs za MVVS 1,5D) a chytaly celkem slušně. Dál tady byl OTM 1,5 Stryž, za (myslím) 120,-Kčs. Ten jsem si bohužel nikdy nekoupil, tak ho nemůžu hodnotit (měl jsem jen OTM 0,8 Colibri, tam jsem nějak ztratil píst a od té doby nešel ). V každém případě motorys OTM byly o trochu náročnější na obluhu.

Buď rád, že jsi Stryže neměl. U všech OTMek byli příliš zakalené klikovky a zejména u jedenapůlek se často lámaly. V modeláři byla popisována úprava jak tu klikovku i v domácích podmínkách popustit, aby se nelámala. No ja jsem po tom, co se mi na jednom Stryži klikovka opravdu zlomila na tom druhém to popuštění udělal, ale stejně to nepomohlo, po čase se mu klikovka zlomila také. Kolibri byl zase prevít, který se strašně špatně startoval a bez dávky čistého étheru pod píst to snad ani nešlo. Navíc tam se zase lámala kliková skřín. Měl jsem i jednu OTM 2,5 Sokol. Ta mi připadala asi nejpovedenější. Byla to daapůlka, ale vážila jen kolem 110g, tedy o 10g méně než jedenapůlka MK-17. Ale výkonově byla skoro 2x silnější. Taky se výtečně nahazovala. Ale na ní se mi zase zničeho-nic zlomila ojnice (za normálního chodu - asi nejaká vada materiílu, protože mi připadala, že to byl tlakový odlitek) Vyrobil jsem si novou z kvalitního duralu a bronzovými pousdry a motor v pohodě běžel než jsem ho prodal.
I motorů MK-17 jsem měl nekolik. Nemohu na ně dopustit, protože se opravdu dobre startovaly a i ten výkon byl většinou dostatečný. Jejich nevýhodou byla naprostá nemožnost odvedení spalin do nejakého výfuku. Nešlo ani tak o hlučnost jako o to, že jeho třemi postranními výfuky bylo naprosto všechno vždy zaházeno přepáleným ricínem. Další nevýhoda byla poměrně malá životnost klikového mechanismu. Na rozdíl od Stryž, kde byla klikovka moc tvrdá, u MK-17 asi nebyla zakalena vůbec. Klikový čep byl měkký jak bláto a už po několika hodinách provozu sačal motor jevit velkou vůli v spodním ojničním oku. Po rozebrání bylo vidět výrazné opotřebení čepu, doslova vymáčknutá stopa po ojnici. Řešením by bylo asi nitrováni klikovky nového motoru. U staršího jsem na jednom nechal čep mírně osoustružit a v jedné firmě mi na nej nanesli práškovou metalurgií tvrdou molybdénovou vrstvu. Oka ojnice (zejména to dolní) doporučuji vypouzdřit bronzovým kroužkem. Další dobrá úprava je nahrazení šoupátka sání na zadním víku novým z 3mm tlustého pertinaxu, který je lehčí a má mnohem menší keficient tření než původní duralový. Hranu sacího okna na něm je třeba zkosit pod úhlem 45°, aby sekala proud palivové směsi jako takovej nůž. Taky doporučuji vyvážit klikovku vyfrézováním dvou pulměsíčkovitých zahloubeni do 3/4 tloušťky líce likovky ze strany ložiska. Originál klikovka je totiž naprosto nevyvážená. Po těchto úpravách výrazne stoupl výkon a otáčky motoru.
Co se týče vrtule, tak nejlepší pro něj vždycky byla šedá plastiková modela ze 70. let 180/100. Tý z KP se začaly dělat až později (asi od r. 1980), měly širší listy a s nima už tolik netahala. Originální vrtule od výrobce motoru byla moc široká a s ní motor nešel víc jak na 11 tisíc ot/min. Jenže maximální výkon dosahoval až někde kolem 15 tisíc, čili vyžadoval mnohem lehčí vrtuli. Ta od výrobce byla však ideální pro záběh.
A ještě k tomu povolování kompresního šroubu. Jistě, dalo se to řešit kolíkem nebo kontrapáčkou (bežnou např u motorů JENA). Ale mne se jednou dostali do ruky originální výkresy od autora motoru (myslím, že to byl Oleg Gajevskij, který vydal taky velice dobrou knížku o modelářských spalovacích motorech). A tam se zdůrazňovalo to, že konec šroubu, tam kde se dotýká protipístu, je nutno opilovat šikmo, aby se nedotýkal celou plochou nýbrž jen excentricky okrajovou hranou. Tlak protipístu pak tlačí šroub do boku a ten se nepovoluje. Výrobce motoru však na takový detail jaksi zapoměl. Takže pár tahů pilníkem v tenhle problém řeší opravdu zázračně.