Co je to za motor?

[Atto]

V mladosti som lietaval malé upútané akrobaty na MVVS2,5D7 (môj milovaný motor). ....
Raz pri ceste do ZSSR som kúpil pár plastových vrtúľ, stáli bagateľ, tak hneď zo 10ks. Doma som ale zistil, že majú na sebe napísané 200/200. ....
Motor sa s ňou trápil v menších otáčkach než obvykle (čo bolo celkom pochopiteľné), ale napriek tomu to letelo, rovinky celkom v pohode. Pri prvom pokuse o premet či súvrat (už neviem) model zastal vo vzduchu čumákom hore, na mieste sa otočil (teda akože premet ) a smerom dole sa zase chytil a letel ako keby nič.
Druhá situácia, pomerne nedávno (tu som tu už ale kdesi opisoval). Po rokoch skladovania trosiek som opravil model Pony a osadil motorom MVVS 2,5GRR RC. Použil som štandartný MVVS Magic mufler pre dvaapolku s výfukom dozadu. Ukázalo sa to ale krátke a do rezonancie to spoľahlivo išlo len s vrtuľou 7x4" alebo 7x3". Motor s ňou točil riadne cez 20 tisíc ot/min.

Chlapi, stále mi vŕtajú v hlave tie vaše skúsenosti s vrtuľami.

A tak som dnes prekonal svoju vrodenú lenivosť, pošmnátral na internete, pohral sa s dákymi číslami, usporiadal ich do tabuliek a "vyčaroval" z nich nejaké grafy.

Ako prvé som chcel "nasimulovať" stav s tou Vladovou ruskou (vlastne sovietskou) vrtuľou.
Na stránke firmy APC bola najbližšie vrtuľa APC 8x8 ( https://www.apcprop.com/files/PER3_8x8.dat ). "Cucol" som čísla zodpovedajúce otáčkam 20000 za minútu. Prepočítal míle za hodinu na km/h, a ťah z Lbf na kg. A tu je tomu zodpovedajúci graf:

Potom som si povedal, že "štvorcová" je málo, to musí byť "nadštvorcová". Najviac nadštvorcová z 8-palcových je APC 8x10 ( https://www.apcprop.com/files/PER3_8x10.dat ). Opäť som trochu "čaroval" s číslami a pre otáčky 20000 za minútu mi vyšiel takýto graf:

Nech som sa snažil ako chcel, žiaden "hrb" som nenašiel. Tým hrbom myslím stav, keď sa pri nejakej (nenulovej) doprednej rýchlosti vrtuľa tzv. "chytí" a jej ťah zreteľne vzrastie v porovnaní s ťahom statickým, teda s ťahom vrtule pri nulovej doprednej rýchlosti modelu.

Takže ak by som mal stanoviť priebežné skóre, tak firma APC v danej chvíli vyhrávala nad dvojicou krídeľníkov Igor-Vlado 1:0.

Lenže, chlapi ja si vás vážim a nemyslím, že ste nejakí "trepáci" a chválenkári, ktorí si vymýšľajú srdcervúce príbehy, aby ohúrili prítomné publikum.
A tak som na vašu obranu vymyslel nasledujúcu (tiež srdcervúcu ) teóriu:
Mám dojem, že za každou tou vašou historkou sa skrýva jeden spoločný menovateľ. A tým je spaľovací motor. A jeho výkonové a momentové charakteristiky.

Firma APC charakteristiky svojich vrtúľ vypočítala a následne meraniami overila pri určitých konkrétnych otáčkach. Nech sa "dopredná rýchlosť modelu" menila akokoľvek, otáčky testovanej vrtule sa nemenili.
A z toho vyšli nejaké charakteristiky.

Dosiahnuť rovnaký stav na modeli, poháňanom elektromotorom, je obtiažne. Možno s použitím nejakého modifikovaného "governor-módu".
Ale dosiahnuť taký stav (pri akom to merala firma APC) na modeli poháňanom spaľovacím motorom - ani náhodou.

Takže späť k výkonovým a momentovým charakteristikám motorov:
O elektromotore Vlado píše toto:

... keď by sme si pozreli momentovú krivku takého analogického ale komutátorového motora, tak je to modifikovaná hyperbola, kde pri nulových otáčkach má motor maximálny moment a pri maximálnych moment minimálny...

Ale momentová charakteristika spaľovacieho motora je diametrálne odlišná: s klesajúcimi otáčkami jeho krútiaci moment isto nerastie.

A to môže vysvetlovať správanie, ktoré tu chlapi popisovali:
- nehybný model vrtuľu zaťažuje tak, že spaľovací motor nemôže dosiahnuť maximálny výkon (nie len vďaka tomu, že nemôže dosiahnuť optimálne otáčky, ale aj vďaka priebehu krútiaceho momentu).
- keď sa model trochu rozbehne, tak otáčky spaľovacieho motora stúpnu a motor sa dostane do oblasti maximálneho výkonu. A modelár má pocit, že sa pohon "chytil".

Elektropohon je na tom trochu inak:
- nehybný model vrtuľu zaťažuje, čo síce spôsobí (určitý) pokles otáčok, ale pokles otáčok spôsobí nárast krútiaceho momentu, teda ľudovo povedané - spôsobí nárast "sily" elektromotora. A ten zmierni pokles výkonu.
- keď sa model trochu rozbehne, tak otáčky elektro-motora síce trochu stúpnu, ale to má za následok pokles krútiaceho momentu (motoru klesne "sila"), čo trochu eliminuje nárast otáčok. Takže elektro-motor sa do žiadnej oblasti maximálneho výkonu nedostane, pretože elektromotor žiadnu takú (výraznú ako spaľovací motor) oblasť nemá.

.......................................

Myslím, že dôkazom toho sú aj vlastnosti elektromobilov.
Autá so spaľovacími motormi musia mať mnohostupňovú prevodovku, aby sa tak aj pri meniacich sa jazdných podmienkach mohol motor udržiavať v optimálnejšej oblasti otáčok.
Elektroautá mnohostupňovú prevodovku nemajú. Lebo elektromotor nie je potrebné silou-mocou udržiavať v optimálnej oblasti otáčok.
A vďaka tomu majú elektromobily aj lepšiu akceleráciu ako autá so spaľovacími motormi.

..............................................

Chlapi, ak túto moju teóriu prijímate, upravujem skóre na 1:1. Čiže s firmou APC ste uhrali remízu (čo je vynikajúci výsledok).
Ak ale moju teóriu neprijmete, navrhnem firme APC, aby to chápala ako vašu kontumačnú prehru .

[VTjr]

Motor MVVS 2,5D7 s tou ruskou vrtuľou 200x200mm netočil 20 tisíc ani náhodou. Otáčkomer som vtedy nemal, ale odhadujem, že tak nanajvýš 10 tisíc a možno ani to nie.
Inak nedávno som o týchto vrtuliach diskutoval na ruskom fóre. A tam mi starí bardi povedali, že oni tie vrtule s úspechom používali s motormi KMD-2,5, ale ich skracovali na priemer 160 až 170mm a pionieri s nimi potom lietali tímové a rýchlostné súťaže. Vraj takto fungovali celkom dobre. Tomu som ochotný veriť. Ale pôvodný rozmer 200x200 - to je vhodné tak na motor od 5cm3 vyššie.

[VTjr]

Inak ale krútiaci moment spaľovacieho motora tiež s vyššími otáčkami nakoniec klesá, nemá však tak, ako seriovo budený elektromotor pri nulových otáčkach moment maximálny. Jeho moment od nuly rýchlo rastie, dosiahne istý vrchol a potom klesá možno podobne ako u elektromotora. Jeho momentová charakteristika sa tak trochu podobá na tú, akú má derivačný elektromotor.
Takže Tvoja úvaha podľas mňa asi nie je celkom správna, lebo pri nehybnom modeli síce bude momentová záťaž motora väčšia než pri lete nejakou rýchlosťou a nepochybne otáčky sa za letu zvýšia. Ale ak je zvolená taká vrtuľa, ktorá je primeraná výkonu toho spaľovacieho motora, tak už aj v statike bude motor asi pracovať na vrchole, alebo aj za vrcholom maximálneho krútiaceho momentu a pri väčšom roztočení za letu bude jeho moment taktiež klesať tak, ako u elektromotora. Okrem toho tu hyperbolickú momentovú charakteristiku má výraznú len sériovo budený elektromotor (napr. trakčný motor lokomotívy). Naše modelárske motorčeky sú ale väčšinou motory s cudzím budením. Zatiaľ čo u sériového trakčného motora pri minimálnych otáčkach rastie prúd, ktorý preteká rovnaký zároveň rotorom ale aj budením statora (lebo sú v sérii), a v okamihu keď po rozjazde vlaku odoberaný prúd klesá, tak klesá zároveň v oboch vinutiach, teda klesá aj to statorové budenie aj prúd rotujúcou kotvou. Budenie sa pritom ale stupňovite ovládalo pomocou šuntov - paralelných odporov, aby sa pri rozjazde zamedzilo presýteniu jadra. Tak naše motory s cudzím budením majú vždy ako protipol permanentný magnet (či už v statore u bežných komutátorových motorov, alebo v rotore pri bezkomutátorových obežkách, ale aj inruneroch). Charakteristika takýchto motorov už nie je tak výrazne hyperbolická. Derivačný elektromotor má budiace vinutie statora zapojené paralelne ku kotve a tam sa pri rozbehu odbudzuje, preto jeho charakteristika vykazuje podobný hrb ako spaľovák.

To je zas môj pohľad, ešte si počkajme až to Igor-Guru dá na pravú mieru.

Ale určite máš pravdu v tom, že tie teoretické charakteristiky z Ecalcu sa líšia od reality v tom, že otáčky zrejme nikdy nie sú konštantné. Nakoľko sa naozaj menia, to som nikdy nemeral. Ja telemetriu nemám, dá sa to podľa zvuku, ale tam je to zas skreslené Dopplerovým javom. Pravdu povediac, ja som toto ani nikdy nejako do hĺbky neriešil. Ale budem nad tým rozmýšľať.
Myslím si však (možno sa mýlim), že program Ecalc počíta/predpokladá v každom režime len s vyvinutým prúdením, preto reálne skokové zmeny ťahu pri odtrhnutí prúdenia asi nedokáže zobraziť. Okrem toho na odtrhnutie prúdenia vplývajú aj mnohé iné parametre, ktoré sa asi do programu ani nedajú zadať. Určite na to má veľký vplyv tvar listov, rozmer stredového kužeľa, tvar profilu (ten sa asi aj zadáva), ale hlavne aj presnosť jeho dodržania (ktorá u mnohých vrtulí je mizerná), drsnosť povrchu atď. To je to isté ako keď v simulátore Phoenix dokážem robiť s 3D akrobatmi také kusy, ake v reále sa nedajú ani náhodou. Tam sa dá pri odthnutí prúdenia s plne natiahnutou výškovkou padať ako list bez zásahu do smerovky či krídelok, v reále sa ale okamžite padá do ľavej či pravej vývrtky, lebo to odtrhnutie nikdy neprebehne presne symetricky. Sú samozrejme aj lepšie simulátory, ale tieto náhodné procesy, podmienené všetkým možným je asi obtiažne naprogramovať tak aby sa to na 100% podobalo reálu. Asi to vedia simulačné programy za milióny €, ale naše lacné, či dokonca freewareové - to pochybujem.

[VTjr]

Aby som mal istotu, že ma pamäť opäť neklame a že tu nepíšem sprostosti, tak som narýchlo otvoril knižku od Petra Demutha, kde uvádza charakteristiky najpoužívanejších 2T motorov konca 80 rokov. Moment u väčšiny z nich skutočne klesá a väčšina má jeho vrchol pod 6 tisíc ot/min (kde presne nevidím, lebo tam začínajú tie grafy), zatiaľ čo vrchol výkonu mávajú vyše 15-16 tisíc.
Výnimkou je snáď len desiatka Rossi, ktorej vrchol momentu je okolo 12 tisíc, ale vrchol výkonu sa blíži 20 tisícom.
Lenže na priebeh momentu má obrovský vplyv tvar kanálov a veľkosť fázy vyplachovania.
O tom by Igor vedel dlho rozprávať.
Viem ale jedno, že skracovaním fázy výfuku a vyplachovania sa vrchol momentu posúva k nižším otáčkam, ale klesá tiež maximálny výkon a jeho hrb ide tiež k nižším otáčkam. Vysokootáčkové motory naopak majú obrovský výkon vo vysokých otáčkach, ale nevynikajú vysokym momentom v nízkych otáčkach. Pre spaľovákové F2B boli potrebné práve tie prvé motory s momentovým vrcholom čo najnižšie, pre rýchlostné a pylony naopak tie druhé. A ešte na to má značný vplyv rezonančná výfuková rúra, ale to by sme sa do toho už úplne zamotali.

Chlapi, ak túto moju teóriu prijímate, upravujem skóre na 1:1. Čiže s firmou APC ste uhrali remízu (čo je vynikajúci výsledok).
Ak ale moju teóriu neprijmete, navrhnem firme APC, aby to chápala ako vašu kontumačnú prehru .

Ale netušil som, že tu s niekým v niečom súťažíme? Vidím, že si súťaživý typ, no ja isto nie. Mne je to Tvoje skóre vcelku "putna". Igor, tomu to možno jedno nie je, inak by asi bol tam kde som ja.

[igorb]

Chlapci, to su spekulacie, treba si to vyskusat nazivo. Proste ten rozdiel toho "chytenia sa" tam je. A ano moment spalovaka je v principe klesajuci (okrem prilis nizkych otacok kde sa motor dusi), vykon sice rastie ale len ako efekt otacok, rast prestane vtedy, ked moment uz klesa rychlejsie ako otacky. Narast momentu sa kona len u ladenych vyfukov ked motor "naskoci". To je vidno napriklad na uputanych rychlostnych modeloch so stvorcovou jednolistou vrtulou, ten model sa v principe ani velmi nevie vzniest do vzduchu, az sa mu to podari, potom vidno ze vrtula zacne zrazu tahat a dostane ho na nejakych 150km/h a az potom ked mu este pilot trochu pomoze roztiahnutim motor "naskoci" a potom to uz da 300km/h

A co sa tyka tych grafov co to "naskoceie" neukazuju, tak to uz som predsa vysvetlil, na x osi je rychlost prudu vzduchu k vrtuli, tym ze prudenie prilahne (poryvom proti vrtuli, ale staci pohnut modelom dopredu) sa ten prud zvecsi a fuguje ako by sa to koleno "narovnalo" a ked si clovek tu cast grafu "predlzi" tak uvidi ako ta vrtula moze tahat, to je znacny rozdiel. Je tam proste urcita hysterezia dana tymto vplyvom, ktoru ten graf nema ako ukazat. Ked si to ale zoberiem do ruky tak pri stvorcovej vrtuli, ktora je na hrane toho efektu sa to lahko da citit. Kto to ucitil vie o com hovorim, kto nie ... bud si to vyskusa alebo proste musi verit

[Atto]

Chlapi, ak túto moju teóriu prijímate, upravujem skóre na 1:1. Čiže s firmou APC ste uhrali remízu (čo je vynikajúci výsledok).
Ak ale moju teóriu neprijmete, navrhnem firme APC, aby to chápala ako vašu kontumačnú prehru .

Nuž škoda.
Takže kontumačne.
A tak veľmi som chcel, aby to bolo inak. Tak veľmi som sa snažil, aby sme vinu za to "naskočenie" zvalili na motor. Po dnešku ma fakt ťažko niekto presvedčí, že to môže nastať vinou trebárs štvorcovej vrtule APC 8x8 a ani vinou nadštvorcovej APC 8x10 nie.

Igor, škoda že si si nepozrel tie dátové súbory firmy APC, nebol by si napísal toto:

A co sa tyka tych grafov co to "naskoceie" neukazuju, tak to uz som predsa vysvetlil, na x osi je rychlost prudu vzduchu k vrtuli ...

A bol by si odvolal toto:

... je treba pochopit co tie grafy ukazuju, je to hodnota tahu pri ... nie pri doprednej rychlosti ale pri relativnej rychlosti prudu voci vrtuli. To nie je dopredna rychlost. ...

Nie!
Na tých mojich grafoch, ale aj na tých, čo som dal pred pár dňami: V znamená rýchlosť modelu:

[igorb]

Opakujes sa ... a mozem sa opakovat aj ja, ale nemyslim ze to nepomoze :- )))))))))

[VTjr]

Opakovanie je síce matka múdrosti , ale to platí len vtedy, keď s každým opakovaním rastie miera pochopenia daného problému. Ak nie a hodnotí sa tu len nejaké pochybné skóre, tak je to jalová strata času. Takže ani ja sa už nemienim príliš opakovať.

Ale predsa, ja len ešte raz zopakujem to, že tie grafy, čo tu uvádza Atto sú síce teoreticky správne, ale určite vychádzajú zo zjednodušenej teórie, v ktorej sa s niečim takým ako je trhanie prúdnic jednoducho neuvažuje.

Teda takej zjednodušenej teórie, aby sa dobre a jednoducho počítalo, v ktorej sa určite všeličo zanedbáva. Celá nami používaná aerodynamika a aeromechanika, to sú predsa samé rôzne zanedbania, lebo inak by to bolo príliš zložité a nedalo by sa bežnými nástrojmi nič poriadne dopočítať. Napríklad v nami bežne používanej teórii sa zanedbáva stlačiteľnosť vzduchu, či rôzne náhodné vplyvy. A ona ta stlačiteľnosť sa pri vrtuliach a zvlášť vo vysokých otáčkach, možno už aj prejavuje, takže klasická aerodynamika, ktorá ju neuvažuje tam už celkom na 100% neplatí, ale dostávame sa k aerodynamike okolozvukových a nadzvukových rýchlostí. Nechcem to zvaľovať len na toto (možno to vôbec nie je príčinou daného efektu), tých vplyvov prečo sa to v reále deje aj keď grafy vravia niečo iné, je asi omnoho viac. Nakoniec oni tie grafy a programy, ktoré ich generujú, ani nie sú zrejme ani určené na to, aby postihovali všetky tieto extrémne režimy. V praxi je to skôr stav výnimočný, tak to asi ani neriešia. Navyše tie deje, ako už napísal Igor, majú hysterézne chovanie, funkcia nie je teda jedno-jednoznačná, krivky grafu sa môžu kadejako vetviť, a to v závislosti od toho z ktorej strany prichádza zmena parametrov.
Ono je to podobné tomu, že napríklad aerodynamika potrebná na návrh veľkých lietadiel sa nikdy príliš do hĺbky nezaoberala aerodynamikou veľmi nízkych Reynoldsových čísiel, a skôr vďaka modelárom sa v tomto poznaní urobil značný pokrok, lebo pri veľkých lietadlách k takému prúdeniu prakticky nedochádza. Boli to práve modelári, ktorí museli vymyslieť rozličné turbulátory a iné vylepšenia, aby niektoré modely vôbec lietali. Toto síce s daným problémom nesúvisí, ale chcel som tým poukázať len ako na príklad, že aj teoretické poznanie sa zväčša uberá tým smerom, ktorý má pre nejaké konkrétne použitie praktický zmysel. Ak bude mať pre niekoho zmysel a veľký význam sa zaoberať javom trhania prúdnic nadštvorcových vrtulí v statickom režime, tak možno vymyslí primerané matematické modely (oni už možno aj vymyslené sú) a napíše taký simulačný program, ktorý bude aj tieto stavy na tých krivkách hodnoverne zobrazovať. Ale ak to zostane v rovine, že prakticky význam to pre väčšinu používateľov nemá, tak bude aj každý nový program tieto javy zanedbávať a bude stačiť len upopzorniť, teda povedať: "Ano, stáva sa to, treba s tým počítať, ale nemá cenu sa tým príliš zaoberať, lebo za letu sa to prakticky nikdy nedeje a pri štarte sa to dá jednoducho liečiť takto ...".

[Atto]

... Takže ani ja sa už nemienim príliš opakovať.

Tak to vyzerá, že v tomto sa nateraz zhodneme.

Napísal som to, čo som považoval za dôležité. Predložil dostupné dôkazy a vysvetlenia. Takže načo to znovu opakovať?

Každý, kto má tú trpezlivosť, aby si pozorne prečítal toto vlákno, si už musí urobiť svoj názor na vec sám.

[StrycAlois]

si už musí urobiť svoj názor na vec sám.

No já si názor už udělal. V několika rovinách.

1. Že i v modelařině platí rčení, že i Majster tesař se někdy utne.

2. Že u různých výrobců vrtulí existují takové, které v nadčtvercovém provedení vykazují onen tolikráte pertraktovaný hrb.

3. Že firma APC se zřejmě takovým provedením cíleně vyhýbá a že tedy zde zmiňované vrtule APC rozměrů 8x8 a 8x10 žádný zřetelný hrb nemají a že tedy jejich charakteristiky jsou takové, jak zde bylo pomocí grafů prezentováno.

4. Že někdy možná má smysl zjednodušovat matematické rovnice a vzorce, aby se tak ulehčila práce vývojářů, ale nemá smysl zjednodušovat grafy, protože tím se práce nikomu neulehčí.

5. Že Volt-Ampérovou charakteristiku tunelové Asakiho diody taky nikdo nezjednodušil tak, aby neměla hrb. A ani firma APC neupravila charakteristiky svých vrtulí, aby tak vyretušovala hrb a těšila se z toho, jak tím napálila modeláře.

[ellet]

Teoretické rozbory je určítě věc přínosná a nutná. Moje zkušenosti (několik desítek let v kusové výrobě, i když v jiném oboru) s opravdu fundovanými konstruktéry je ale taková, že konečné doladění často udělá praktik s citem pro věc.

[JirkaA]

Že Volt-Ampérovou charakteristiku tunelové Asakiho diody taky nikdo nezjednodušil tak, aby neměla hrb..

Odhlédneme-li od toho, že to s tématem nemá naprosto žádnou souvislost, u té tunelové diody je ten hrb žádoucí a bez něj by byla jaksi na houby. A nebyl to Asaki, ale Esaki. A stejně je to součástka na smetišti dějin, s vývojem tranzistorů přestalo mít její použití smysl.

[VTjr]

No zda je úplně na smetišti, to není tak jisté , ale faktem je, že se dnes používá výjimečně.
Jen se trochu bojím, že tyto naše příspěvky kvůli ní brzo skončí na Smetišti RCmanie.

Koneckonců ten tunelový jev je de-facto něco podobného jako vratný průraz u Zenerové diody, akorát je posunut do propustného směru, čili nastává v rozsahu napětí, kdy normální diody nevedou kvůli překonání potenciálové bariéry, čemu hovoříme taky prahové napětí v propustném směru. Čili díky tunelovému průrazu vede v závěrném směru a v propustném taky hned od nuly, pak vést přestává, to je ten vrchol, postupně se zvyšujícím napětím její vodivost klesá (záporný diferenciální odpor), vznikne dolík, ale pak zase vede , zhruba od místa kde začíná vést i normální dioda ze stejného materiálu polovodiče.

Ale když už to tu StrýcAlois nakousl v souvislosti s grafy, které myslím nikdo cíleně nezjednodušuje, jen asi různé programy, určené k výpočtům pohonných jednotek neobjímají všechny eventuality, ale pracují podle zjednodušených vzorců, kde pro dané externality prostě není místo.

Krom toho, když už se tu zmínila ta tunelová dioda, zkusil někdo z vás tu její charakteristiku změřit, nebo i zobrazit na osciloskopu? Asi by mnozí byli překvapeni jak je to obtížné, je to hotová věda.
Totiž pracovní body na sestupní části její VA-charakteristiky jsou kvůli zápornému diferenciálnímu odporu nestabilní, a pro jejich stabilitu musí být splněny velice náročné podmínky měřícího obvodu. Tedy velmi malý sériový odpor a ještě menší indukčnost. I indukčnost kusu rovného drátu je pro danou věc příliš velká.
Jinak, já vím, že tunelová dioda je už hóóódně OT, za co se omlouvám.
Ale když už tu o tom někdo začal, tak mě osobně to dost zasáhlo, poněvadž já se tím dost zabýval a tu charakteristiku (i pěkně hladkou) na osciloskopu nakonec i zobrazil. Však jsem s tím před 40 lety dokonce vyhrál ve fyzice fakultní kolo ŠVOČ (jestli ještě někdo ví co to je). Tak jsem o tom prostě nedovedl pomlčet.

Každopádně její charakteristika publikovaná v knížkách se v reálu bude chovat dost jinak, bude to dvoustavový proces a nic mezi tím, prostě jako klopný obvod, nebo tyristor/triak/diak/dvou-bázová dioda a jiné součástky a obvody, které taky vykazují v jisté části charakteristiky záporný diferenciální odpor.
A bude se to nakonec opravdu chovat podobně jako ta vrtule při trhání/netrhání proudnic - tedy kdy se tah skokově mění.
V přírodě k skokovým změnám v jakémkoli procesu dochází tehdy, když se změní fyzikální podstata jevu, tedy jeden vliv jednoho jevu se oslabí a převáží jev jiný. A ta tunelová dioda je náhodou velmi dobrý příklad, kdy se střídá jev tunelového/zenerového průrazu s normální vodivosti PN přechodu v propustném směru v oblasti potenciálové bariéry.
A aby grafy vypočítané/sestrojené na základě teoretického modelu dovedli tyto změny zobrazit, tak musí být do simulačního programu zakomponován i jeden i druhý model a nastaveny hraniční podmínky kdy k tomu přeskoku dochází. To zřejmě není jednoduché, a tak to co se jeví jako nedůležité tam prostě není, i když v reálu to existuje.
A k vrtulím APC. Ačkoli jejich grafy to neuvádějí, tak já podobné chováni přece jen zaznamenal i s nimi, s vrtulí 7x6", která ani nebyla nadčtvercová, ale mírně podčtvercová.

[StrycAlois]

Odhlédneme-li od toho, že to s tématem nemá naprosto žádnou souvislost, u té tunelové diody je ten hrb žádoucí a bez něj by byla jaksi na houby. A nebyl to Asaki, ale Esaki. A stejně je to součástka na smetišti dějin, s vývojem tranzistorů přestalo mít její použití smysl.

Móóóc se omlouvám za to, že jsem se překlepl.
Prostě mé staré prsty ťukli i kousek vedle a mé staré oči překlep neodhalily. Toť vše.

Esakiho diodu jsem vzpomněl, i když s vrtulemi nemá nic společného, protože v rychlosti jsem si na jinou hrbatou charakteristiku nevzpomněl. Přitom vůbec není podstatné, zda je to efekt žádoucí, nebo nikoliv.
Byl to jen příklad toho, že pokud je charakteristika něčeho nějaká - třeba i hrbatá, tak není důvod ji jakkoliv vylepšovat.
Proto si myslím, že ani firma APC žádnou charakteristiku jakékoliv vrtule nikterak nevylepšovala.
Proto mi taky připadá nepatřičné snažit se rozsáhle podsouvat myšlenku, že vlastně v zájmu nějakého prospěšného zjednodušení a nějakého modelářského vyššího principu věhlasná a renomovaná firma z hrbaté charakteristiky udělala nehrbatou. Ale někdo tady její nepěkný trik a lstivý úskok prohlédl a na plné hrdlo vykřičel, že ta charakteristika je ve skutečnosti hrbatá a král je nahý .

[ellet]

...Jen se trochu bojím, že tyto naše příspěvky kvůli ní brzo skončí na Smetišti RCmanie.

Jo, je to zralý, každý si něco oblíbí, tak přidám taky něco zbytečnýho. Já jsem si oblíbil z logické algebry de Morganův teorém.