Zdravím ,
když se tak dívám na ty současné RC větroně , nemohu přehlédnout , že věšina z nich má ocasní plochy s profilem rovné desky. Jaké jsou jejich výhody (Kromě jednodužší stavby ) a naopak nevýhody. Z aerodynamického hlediska to není asi „to pravé ořechové ? “ Vaše názory a zkušenosti ? Děkuji za odpovědi. Mirek

_________________
Hrom do vrtule !!

Já bych v té rovné desce až takový problém nevidĕl, nehledĕ k tomul, že ono to velmi často rovná deska zas tak úplnĕ není, ale spíš velmi tenký soumĕrný profil. Už jen to, že to má zaoblenou/zašpičatĕnou nábežku a klínovitou odtokovku, tak to přestáva být jen pouhou rovnou deskou.
No a teď bych ještě rozlíšil dva typy VOP, a sice plovoucí a dĕlenou.
Zatím co u plovoucí vidím jistý smysl dosažení dobré aerodynamické čistoty profilu, tak u dĕlené je asi význam toho menší. Ono totiž při vychýlení pohyblivé části dĕlené VOP, tedy výškovky, dojde k zalomení jejího profilu a vznikne něco, co je na hony vzdáleno nějakému v rovném stavu původně čistému profilu. A pak u toho zalomeného paskvilu bude asi celkem jedno zda byl původně zaoblenou/zašpičatĕnou rovnou deskou, nebo tenkým soumĕrným plnokrevným profilem. Ale v režimech letu s malou výchylkou výškovky se čistota profilu asi trochu projeví.

Z hlediska výkonu větroně však vidím nejvĕtší smysl v tom, aby byly úhly seřízení křídla a VOP vůči trupu takové, aby při režimu letu s nejvĕtši klouzavostí (nebo při převládajícim režimu letu dané úlohy) byl úhel nábĕhu křídla optimální (pro potřebný vztlak) a přitom úhel osy trupu takový, aby ten trup kladl co nejmenší čelný odpor. A zrovna tak aby úhel VOP byl taky co nejblíže nule, tedy aby také vykazovala co nejmenší odpor ať už je to rovná deska nebo tenký souměrný profil.

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Ako už VTjr správne uviedol, chvostové plochy by mali mať čo najmenší aerodynamický odpor.
A ten sa s hrúbkou profilu mení nejakým predvídateľným spôsobom. Niečo naznačuje tento graf:

Profil "rovná doska" tam síce nie je, ale stačí sa pozrieť ako vyzerá napr. výškovka skutočných stíhačiek a je zrejmé, že to nie je ďaleko od rovnej dosky, či ultra-tenkého profilu.


Tu (u modelov) je však problém skôr v mechanickej pevnosti - tuhosti veľmi tenkého profilu a tak sa zrejme radšej obetuje trošíčku väčší aerodynamický odpor v záujme hrubšieho a tým aj pevnejšieho profilu.

To všetko však platí len pre nulové (či veľmi malé) výchylky chvostových plôch.
Pretože uvedený graf jasne ukazuje, že pri výchylkách (plávajúcich plôch) väčších ako asi 3,5 stupňa má hrubší profil menší odpor ako ten najtenší profil. A u profilu "rovná doska" to bude ešte horšie.

Takže u nejakého akrobatického modelu je hrubší profil na chvostových plochách zrejme výhodnejší nie len z hľadiska mechanickej pevnosti, ale aj z hľadiska aerodynamického odporu.

No ale pokud model letí rovně a ve stejné výšce, tak přeci jsou výchylky jeho ocasních ploch nulové, ne?

No a co ? Co nám chceš "naznačit" ?

Spočetl jsem si jen tak orientačně Re pro VOP z F14 a jeho maximálku. Re cca 1,7miliardy. To je trochu daleko na srovnání s VOP větroně (Re cca 40 000).

K teorii ohledně rozdílu plovoucí VOP a VOP s klapkou doporučuji kontaktovat Igorb.


Za mě je to o technologii. Lidl házedlo se stříká do formy a tak se udělá na VOP profil. Chci poskládat VOP pro RESku, aby byla rovná, tak udělám rovnou desku, zaoblím náběžku a zbrousím odtokovku. U pyloňáku koukám na odpor a tak udělám formu a VOP hlubokou 55mm s tloušťkou 4mm udělám z uhlíku.

Ak vetroň plachtí, tak aby letel rovno, smerovka bude naozaj v neutrále - v strede - pri pohľade zhora symetrická.

Ale výškovka v neutrále - v strede nebude. Bude mierne "pritiahnutá".
Klenutý profil krídla vetroňa, aby vyvodzoval vztlak (aby teda vetroň plachtil), tak okrem onoho (žiadúceho) vztlaku a (nežiadúceho) aerodynamického odporu, "produkuje" ešte (nežiadúci) klopivý moment.

Ten je v zmysle "predkom dole".
Aby bol let modelu stabilný, tak potrebuje "niečo" čo bude tento klopivý moment eliminovať - mierne tlačiť chvost modelu smerom dole. To "niečo" je výškovka (ako celok - VCHP (VOP)).
A keďže je výškovka (VCHP (VOP)) umiestnená na dosť dlhom rameni (vzdialenosť krídlo - výškovka), tak jej výchylka - "pridvihnutie" je fakt dosť malé.

Pěkně je to popsáno, pochopitelně , v tomto článku. Nemá cenu to opisovat. Dávám jenom odkaz. SNAD JEN VÝŇATEK ZÁVĚRU.
http://www.rcex.cz/?p=3797
---Profily zakřivené v jednom směru navíc vztlak ve druhém směru generují značně neochotně (srovnejte například s letem na zádech). Ostatně, toto se zdá být hlavním důvodem, proč se u velkých letadel používá vždy „síla na VOP dolů“. Při střemhlavém letu totiž musí síla na VOP vždy směřovat dolů, takže pokud by při normálním letu směřovala síla na VOP nahoru, musela by přejít přes „nulu“.
Což je problém nosné výškovky.


U volných modelů (či RC historiků) bývají VOP veliké a opatřené nosným profilem, čemuž odpovídá za normálního letu kladný (nahoru působící) vztlak VOP. Pokud se rychlost modelu zvýší, musí kladný vztlak na VOP klesat (viz obrázek výše). Pokud model přejde do střemhlavého letu, musí být vztlak na VOP záporný. A to může být kámen úrazu, protože se proudnice na VOP mohou úplně utrhnout, a model na VOP přestane reagovat.

Poslední věta je hodně důležitá.

Tohle lze eliminovat i posunem těžiště směrem vzad.

Viz zmíněné volné modely. Aby se nesnižoval vztlak, tak se posune těžiště někam k 60% SAT a model letí s kladným vztlakem na VOP.

Takže se to pak už chová částečně jako tzv. tandem.

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Pěkně popsáno až na to, že polohy působiště sil vztlaku a těžiště modelu jsou podle mne na těch jeho obrázcích naprosto špatně.
Těžiště přece nemůže být za působištěm vztlaku, ale vždy před ním, to by pak byl letoun absolutně podélně nestabilní. On tam operuje i s klopným momentem profilu křídla, ale ten přece vzniká na rameně mezi neutrálním bodem a těžištěm, zatím co on ho tam má jako jakýsi "božský vliv" jakoby z ničeho.

_________________
Neviem byť stručný :(, ale mnohé myšlienky sa dvoma slovami povedať nedajú :)

Áno, ale

to tak poväčšine nemajú.

Rovnako ako skutočné lietadlá:

Tyto popisovane obrazky jsem presel bez vytek. Protoze jsem je chapal jako popis sil jejich lokaci jsem nebral jako hlavni.
Muzu rici ze sve zkusenosti, ze nosna vyskovka umozni obrovsky pohyb teziste dozadu k odtokove hrane. A stale je model stabilni bez dovazovani predku, nebo bez konstrukcni nutnosti mit ten cumak delsi.
Viz Vekova modifikace Cejky. S obrovskou nosnou vyskovkou. Tam mam teziste jiste za
nejakym pomyslnym vektorem vypoctenym z plochy znazornujici sily. A je to podelne stabilni. Vliv tvorby vztlaku nosne vyskovky je tam zrejmy. Tlaci mi to cumak dolu i kdyz mam teziste posunute dozadu. Z vyskovkou se symetrickym profilem bych si nemohl dovolit nasadit pylon s elektromotorem, posunout si teziste k odtokovce a vubec nedovazovat cumak.
Uz jenom zvysena rychlost a nasledne zvyseni vztlaku na ofukovane vyskovce pusobi autostabilne. Ale nejde to do nekonecna, jen do odtrzeni proudnic, pak uz vyskovka neexistuje, jakoby upadla. A to je dle me to proc se ustoupilo od nosne vyskovky v modelarstvi. Neni cas to sladit metodou.. pokusu chyb a omylu.. aby to bylo prinosem, tech vstupu je strasne hodne od rozdilnych rychlosti po mechanizaci kridla. Proste lita se rozdilnymi rychlostmi na kridelkach a klapkach akrobati se a pohony protlaci vzducem i polystyrenove desky pod uhlem nabehu. A tak se v case ustoupilo od dalsi nosne plochy, nosne vyskovky.
.

Má to dobre.

Ten "čtvrtinový" bod a pôsobisko vztlaku - to platí (len) pre krídlo. Nie pre model ako celok.

Keby už krídlo samo o sebe bolo stabilné, nebola by potrebná výškovka.

A u samokrídiel, ktoré výškovku nemajú, tam je ťažisko pred "čtvrtinovým" bodom. A vtedy je to stabilné. Aj bez výškovky.

. . dovolím si otázku na diskutující . . .
K čemu mi bude nosný profil na vop u rc větroně 3m +/- , kde usiluji např o max klouzavost a možnost posunu T vzad,
s velkou nosnou plochou vzadu, když základem všeho je poměr a přínos křídla pro poměr Cx/Cy , nebo Cy/Cx . . ??
Pro mladší Cl/Cd
To souvisí s úhlem náběhu profilu křídla (viz poláry celeho éra a přínosy trupu i VOP) a k tomu pro daný režim musí být
i nastavena poloha trupu a to se musí zahrnout do návrhu a ne pak hejbat s těžíštěm o +/- 10% ..
Jde o to mít aeroplán stabilní a mít minimální odpory.
A k tomu nosný profil na VOP moc nepomůže . .
Si dovolím myslet.
Leon

PS neřeším volňásky. A i ty jaksi plochu VOP oproti roku např 52, kdy se zaváděla tzv severská kategorie větroňů, ádvojky,
neboli F1-A, silně pomenšily . .