Solius - nástupca Easyglidera

[Virtual]

Dík za odpověď. Ono je to složitější, podle registrace si všimni, že nejsem typický začátečník, i když se za pokročilého začátečníka tak nějak pořád považuju.
Po určité pauze se lidi v okolí chystali začít nebo vrátit k létání, tak jsem se přidal a na rozlétání si pořídil toho Sky Scouta a celkem dost lítal. Já věci (vč. modelů) nerad rozbíjím, takže lítám spíš opatrně, lítám (znovu) i na simulátoru, a i proto se tak vyptávám a vybírám. Nějakej Elapor je asi zatím jasnou volbou, navíc kompozitovýho hotlinera jsem omrknul u kolegy a taková rychlost a schopnosti mě zatím ani nelákájí. Po dřívějších (prehistorických) motorácích s podvozkem se mi teď zalíbilo klidnější plachtění. Aby se éro ladně pohybovalo, bylo vidět i ve větších výškách, hezky drželo ve vzduchu, nerozhodil ho kdejaký poryv, hezky jemně přistávat, to mě baví. Tak, jako by člověk létal pro zábavu s velkým letadlem.

[RiMr]

Tak jestli chceš bubliňáka na pohodu, tak bych doporučil něco jako ten Cularis - zas tak složitá ta stavba není, jednoho rozloženého mám doma v krabici, jestli chceš tak se ho za výhodnou cenu zbavím

Prostě, šel bych do co největší velikosti, v tomto případě je prostě lepší větší

[mior]

Tak jestli chceš bubliňáka na pohodu, tak bych doporučil něco jako ten Cularis - zas tak složitá ta stavba není, jednoho rozloženého mám doma v krabici, jestli chceš tak se ho za výhodnou cenu zbavím

Prostě, šel bych do co největší velikosti, v tomto případě je prostě lepší větší

Cularis doporučujem aj ja, je to slušné a aj celkom veľké lietadlo.

[otass]

Solius je parádní na takový to rychlé polétání. Když mam půl hoďky čas, tak bafnu bednu s letadlem, vysílačku a du za barák na kopec.
Paráda je, že se letadlo vejde do relativně malý bedýnky a sestavený je během chvilky.
Přistávání na strništi, hlíně nebo vyšší trávě neřešim. Přistává krásně pomalu a je to EPP. Poškození spodku nula.

Osazený to mam Axi 2826/10, 60A regl, Sklopka 10x8 a baterka lipol 4S 3000mAh. Stoupá kolmo, polétání na 20 minut +.
Na kniplech je velice hodný, základní aktro zvládá. Mírnej vítr mu nevadí.

Mam něco odlítáno a tohle je parádní letadlo na takový to normální polítání.

[kasssy]

Ahoj. Tak jsem po nějaké době dokončil Soliuse, a po ještě delší době jsem ho dnes konečně dostal do vzduchu a dokonce i v celku na zem:-) Let trval pár minut. Ani bych neřekl, že jsem ho zalítnul, spíš to byl takový seznamovací let. Na nějaký trimování jsem se zatím vybodnul. Nic špatnýho se nedělo, tak jsem se soustředil, abych ho hnedle nerozložil na bublinky:-) Nebo se něco špatnýho dělo a já to přisuzoval počasí. U země vál slabý větřík bez nárazů, ale tak od 50m výš to začínalo pěkně cvičit. Asi mě to mělo napadnout, protože u země foukalo od JV a mraky táhly spíš od SZ.. jinak abych mohl přistát ny zbytky sněhu, tak jsem místo kolečka narouboval jako podvozek lyži a možná ji tam i nechám, třeba to bude na přistávání do trávy lepší jak kolečko.
Trošku boj bylo přistání. Poslední letadlo se kterým jsem lítal byl Pegasus od Va-Models a to přistávalo do ruky, nebo tomu stačilo oravdu jen pár metrů dráhy. Zato se Soliusem jsem nalítával několikrát a nakonec se mě podařilo přistát až tak 200m ode mě:-) Na přiblížení na přistání nemám moc prostoru, tak mě letadlo míjelo tak 5m nad zemí a letělo a letělo a letělo.... nevím jak bych přistál s konstrukčním modelem, který má klouzavost ještě někde jinde. Asi budu muset naprogramovat křidýlka jako brzdy. Ale to až se trošku zaběhnu...

[RiMr]

Je potřeba nechat ho vytratit rychlost, třeba nějakým esíčkem když je potřeba ji "utratit" a pak se s ním dá s mírně nataženým sednout k noze. Pokud ho udržíš rovně, tak si nechá dost líbit. Třeba vyzkušovat. Ale vyzkušovat v bezpečné výšce!

[HonzaS]

A co to přibrzdit skluzem? Nechá se v něm Solius přibrzdit?

[hanessh4]

Kasssy: ano pod to se můžu podepsat, když ho necháš letět rovně tak klouže až neskutečně daleko

[RiMr]

No jo, ale skluz s modelem, to už chce trochu ruce
Mě osobně to přijde ve skutečném větroni asi tak desetkrát jednodušší neš s rychlejším modelem větroně

[LEXA]

V skutečném letadle mi skluz také příjde mnohem jednoduší než s modelem,upřímně řečeno s modelem mi to nejde (už to ani nezkouším).

[kasssy]

To jste na tom dobře, já ani nevím co ten skluz je:-))
To vytrácení rychlosti budu samozřejmě zkoušet a taky musím testnout pádovku. Ono na to při prvním letu nestihlo dojít, byl jsem rád, že jsem dostal Soliuse v celku na zem Ono lítání s Pegasusem bylo trošku jiný. To se dalo vyklesat ve spirále nad hlavou a pak přistát do ruky... A taky už jsem pár měsíců vůbec neletěl...

[RiMr]

..prostě dveřma napřed
(čas cca 8:30):
[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=inda_8RWgNc[/youtube]

[HonzaS]

To se mi taky povedlo... omylem, v L23. Jsem místo ubrání směrovky v zatáčce dal rovnou druhou Měl jsem skvělýho pilota a trpělivýho učitele, tak to nakonec nějak šlo I nějaký metry jsem nakonec vykroužil

[ingwarr]

To jste na tom dobře, já ani nevím co ten skluz je:-))

RiMr lepšie by bolo ak by to bolo natočené zo zeme, tak to si to nevie "kassy" ani predstavit v tom videu to bolo vidiet len niekolko sekúnd, a ten kto to nepozná ani mu to nepríde, treba napísať že smerovka je vychýlena opačne ako krídielka. V reali som to neskušal len na simulátore, iba raz sa mi to podarilo

[RiMr]

Vyjímám ze staré dobré VPL4 (je to dlouhýýý, ale myslím že zajímavý ):

Skluzy

Z hlediska aerodynamiky mluvíme o skluzu vždy, kdy je kluzák nakloněn a kulička příčného sklonoměru je mimo vodící rysky, posunuta do směru naklánění. To platí pro přímý let i pro zatáčky.
Mluvíme-li o skluzu jako letovém prvku, máme vždy na mysli úmyslný řízený letový prvek, při kterém kluzák až na výjimečné případy zachovavá přímý směr.
Skluz je ve své podstatě nepřirozený letový režim, při kterém úmyslným vybočením kluzáku zhoršujeme jeho letové výkony s cílem dosáhnout zvýšeného klesání. Je tedy zřejmé, že použití skluzu přichází v úvahu pouze v případech, kdy chceme v řízeném letu rychle klesat. Nebereme-li v úvahu zcela výjimečné případy, pak se s takovou potřebou setkáváme pouze při upřesňování rozpočtu na přistání.
Použití skluzu při přistání je posledním z možných prostředků ke zkrácení se. V každém případě používáme nejprve brzdících a vztlakových klapek a teprve když tyto prostředky nestačí, použijeme skluz.

METODICKÉ POKYNY A VYSVĚTLENÍ

Jestliže vycházíme z úvodní stati o skluzu, pak je zřejmé, že nácvik skluzu je třeba provádět v zásadě s otevřenými vztlakovými a brzdícími klapkami a vysunutým podvozkem, tedy v přistávací konfiguraci. Jen zcela úvodní část nácviku, kdy jde o pochopení zásady a nácvik souhry kormidel, je možné provádět v normální letové konfiguraci.
Druhou základní metodickou zásadou je, že skluz je řízený letový prvek. Nelze tedy kluzák do skluzu pouze uvést, ale je jej nutno po celou dobu, po kterou v něm setrvává, řídit.
Při přistávacím manévru používáme skluz téměř výhradně až po 4.okruhové zatáčce, ted ve fázi, kdy je kluzák již srovnán do směru přistání. Z toho vyplývá další základní požadavek, to je zachovat původní směr sestupu. Původní směr sestupu není v takovém případě ovšem totožný s podélnou osou kluzáku, protože kluzák letí ve vybočeném letu, při kterém je podélná osa kluzáku uchýlená od dráhy sestupu o to více, oč větší je náklon.
Chceme-li tedy po 4.zatáčce udržet kluzák při použití skluzu na původním směru sestupu, to je ve směru přistávací dráhy, musíme jej před započetím skluzu vychýlit z původního směru o přibližně 15º do opačné strany, než budeme kluzák naklánět. Při levém skluzu doprava a naopak. Toto vychýlení provedeme mírným plynulým vyšlápnutím kormidla. Po dosažení požadované směrové výchylky směrové kormidlo již nevracíme, ale dalšímu otáčení kluzáku "za nohou" zabráníme opačným náklonem, který zvětšujeme tak dlouho, až se otáčení zastaví. Při pravém skluzu tedy doprava a při levém doleva. Charakter skluzu - jedná-li se o pravý či levý skluz - určujeme tedy smyslem náklonu.
Jestliže je takto provedený skluz málo účinný, pokračujeme v dalším, již současném vychylování směrového kormidla a zvětšování náklonu. Použití obou kormidel musí být úměrné, aby se kluzák nestáčel na žádnou stranu, ale pouze zvětšoval vybočení a náklon. Je-li náklon příliš velký, zatáčí se kluzák za křidélky, je-li malý, zatáčí se za směrovým kormidlem. V pilotní praxi se říká, že se točí "za nohou". Na druhé straně toho lze však využít k případnému "dorovnání" kluzáku do směru, je-li taková úprava nutná.
Výchylky obou kormidel lze zvětšovat tak dlouho, až u některého z obou kormidel - zpravidla u směrového kormidla - dosáhneme maximální výchylku. V tom případě je skluz maximální a nelze jej již dále zvětšovat. Další přiklánění kluzáku by mělo za následek jeho otáčení, kterému bychom již nemohli zabránit.
Vychýlení kluzáku ze směru před započetím skluzu na 15º je pouze orientační. Velikost této výchylky bude záviset na typu kluzáku a jeho vlastnostech a na předpokládané velikosti skluzu. Jestliže byla vstupní výchylka malá či velká, lze tuto chybu opravit i v průběhu skluzu dočasným zmenšením náklonu nebo zvětšením výchylky směrového kormidla - kluzák se bude točit "za nohou" nebo zvětšením náklonu či zmenšením výchylky směrového kormidla, chceme-li, aby se kluzák otáčel do směru náklonu. Který z uvedených způsobů použijeme, to závisí především na tom, chceme-li současně zvětšit nebo zmenšit klesání kluzáku. Víme, že zvětšení náklonu je vždy spojeno se zvýšením klesání. Během skluzu zachováváme rychlost, kterou měl kluzák před jeho započetím, to je rychlost, která odpovídá použité letové konfiguraci. Rychlost pro skluz tedy ani nezmenšujeme, ale ani nezvětšujeme. Pro udržení správné rychlosti je ve skluzu rozhodující zejména poloha kabiny vůči horizontu, neboť rychloměr vlivem bočního ofoukávání ukazuje zkresleně - zpravidla vykazuje menší až nulovou rychlost. Předek kluzáku ve skluzu je v podstatě ve stejné poloze vůči horizontu jako v přímém letu před jeho započetím nebo se pilotovi jeví nepatrně výš a to již od okamžiku, kdy kluzák vytáčel ze směru před zahájením skluzu. Některé kluzáky mají při počátečním vyšlápnutí snahu vyběhnout předkem více nad horizont. V takovém případě musíme již při uvádění kluzáku do skluzu použít výškového kormidla a tomuto vyběhnutí zabránit. Naopak během skluzu je třeba většinu kluzáků výškovým kormidlem "přidržovat", aby se nerozbíhaly na větší rychlost než je třeba.
Srovnání kluzáku ze skluzu do přímého letu provádíme plynulým současným vrácením křidélek i směrového kormidla. Křidélka vracíme poněkud pomaleji, aby se kluzák již během rovnání náklonu současně vracel podélnou osou do směru původního sestupu. Při správném postupu jsou obě kormidla v neutrálních polohách ve chvíli, kdy je kluzák otočen do požadovaného směru. Rychlost a tedy ani poloha předku kluzáku se přitom nemění.
Pravidlo o vychylování kluzáku před skluzem ze směru lze porušit pouze v případě, kdy na kluzák působí boční vítr. V této situaci používáme zpravidla skluzu nakloněného proti větru. Výchylku kluzáku ze směru pak zmenšujeme úměrně síle větru. Při silném větru se může stát, že kluzák nebude třeba ze směru vůbec vychylovat.
V případech, kdy skluzem současně nevylučujeme vliv bočního větru, nakláníme kluzák vždy k přistávacím znakům, abychom si usnadnili výhled na přistávací pásmo a startéra a nepřehlédli jeho případné pokyny.
Již v úvodu bylo řečeno, že skluz je nenormálním letovým režimem, při kterém zejména zvětšujeme odpor kIuzáku. Kluzák je ve skluzu proto náchylnější k pádu. Pilotáž musí tedy být co nejpečlivější a nejpřesnější. Při srovnání skluzu musíme počítat i s časem, který tento manévr vyžaduje, a zejména u méně zkušených pilotů a pilotních žáků i s tím, že srovnání nemusí být vždy dokonalé a bude vyžadovat korekci. Proto musíme skluz srovnávat včas, tak jak to stanoví směrnice pro létání a to bez ohledu na to, zda přistaneme u přistávacích znaků či nikoliv. Výjimkou jsou pouze nouzová přistání, kdy hrozí nebezpečí nárazu do překážky ve směru přistání a kdy použijeme ke zkrácení rozpočtu všech prostředků v maximální míře.
Méně zkušeni piloti se často dopouštějí té chyby, že kluzák ze skluzu plně nesrovnají a dosedají v "traverzu", což může mít snadno za následek poškození kluzáku.
Jestliže jsme se dopustili velké chyby v rozpočtu, která je patrná již po 3.okruhové zatáčce a je zřejmé, že budeme "dlouzí", i když použijeme všech prostředků pro "zkrácení", je možné provádět s maximální opatrností 4.zatáčku jako skluzovou.
Vrátíme-li se k předcházející části metodických pokynů, je zřejmé, že půjde o zatáčku, ve které na rozdíl od správné zatáčky použijeme "kontra" nohy a větším náklonem zajistíme otáčení kluzáku do směru přistávací dráhy. Chceme-li po dotočení zatáčky v takovém případě setrvat ve skluzu, zvětšíme pouze výchylky směrového kormidla, abychom zabránili dalšímu točení. Je ovšem potřeba podtrhnout, že se jedná o nouzové řešení v případech, kdy by rozpočet byl zřejmě nebezpečné "dlouhý".

Charakteristické chyby

1. Pilot před započetím skluzu nevychýlí kluzák ze směru a výsledná dráha není rovnoběžná s původním směrem sestupu.
2. Při přechodu nepoužívá úměrně obou kormidel - kluzák se odchýlí od původního směru.
3. Kluzák má příliš velký náklon a otáčí se do směru náklonu.
4. Pilot neudržuje správnou rychlost. Kluzák se rozebíhá.
5. Při bočním větru naklání pilot kluzák po větru a napomáhá jeho utíkání ze směru.
6. Při srovnávání skluzu vrací pilot kormidla v takovém sledu, že kluzák ukončí skluz v nesprávném směru.
7. Při srovnání skluzu nesprávně používá výškové kormidlo. Kluzák vyběhne nad horizont a hrozí ztráta rychlosti.
8. Pilot nezvládne koordinaci kormidel a dopouští se zásadních chyb.
9. V pokročilejším stádiu výcviku cvičí a používají někteří piloti skluz nesprávně v letové konfiguraci kluzáku místo v konfiguraci přistávací