Nitro paliva – jejich dělení (Heli-Flight-Boat-Car) a % olej

[VTjr]

To je možné, ale musí tam být i nějaký ventil a tlakový regulátor. Já jsem se o takové tlakováni víckrát pokoušel, ale bez toho to nefunguje. Přitom jsem tahal tlak ne přímo ze skříně ale z fitingu na zadním víku motoru s diskovým šoupátkem, který byl umístěn na straně protilehlé difuzéru, takže dodával jen kladné tlakové pulsy (nemusel tam proto být kuličkový ventil). Seřízení bohatosti směsi však bylo nesmírně citlivé a nestabilní. Tlak velmi závisel od otáček motoru, když se to seřídilo optimálně ve vysokých, tak pokud klesli, směs se příliš ochudila a motor zhasl a naopak.

[Beep]

Tohle právě nemusíš u pylonáku řešit, tam to jede co to dá od začátku dokonce cca 280000ot na zemi a po odlehčení v luftě až 32000ot/min.

[SlezY83]

Výrobci paliv se ale orientují spíš na průměrného spotřebitele, tedy spíš rekreačního letce, a to tak, aby se mu motor radši nezadřel i když to pak bude do výfuku chrlit trochu víc oleje.
Představ si situaci, kdyby udělali receptury podle toho FSR-kového Luďka Mátla, několika svátečním letcům by se zadřel nedostatečně zaběhnutý motor (většina totiž ani neví co je záběh), pak by se to rozkřiklo na internetových fórech a mohli by své podnikání rovnou zabalit (v Americe by možná čelili různým, často i nesmyslným žalobám).
Nakonec olej je spolu s nitrometanem nejdražší komponenta paliva na které se dá hodně ušetřit (nebo i vydělat). Když ho dá výrobce paliva víc, tak musí být dražší - na marži vydělá víc, tak proč by ho dával méně když výrobci motorů doporučují ještě víc.

To mě taky přesně napadlo. Já teda létám jenom vrtulníky (jeden elektro, jeden nitro a jeden benzin ), ale dokážu si představit, následující situaci.
- Franta z Horní Dolní si koupí vrtulník, motor je už od někoho naladěný na třeba 15% nitra.
- On chce z toho ale dostat co největší výkon a místo nastavení nebo alespoň kontroly nastavení motoru, laděného výfuku, změny komprese/svíčky (popravdě konkrétně toto taky nedělám) nebo použití governoru/limitéru je jednodušší řešení - koupím palivo s 30% nitra...
- a natankovat a hned letět.
- úmyslně nepíši o přenastavení motoru směrem více nabohato.
- ono to opravdu bude mít více výkonu (alespoň zdánlivě - bude chudší a tak půjde hned do velkých otáček)
- Ale on bude mít radost, jak to má teď hodně výkonu...
- Zde je jediná pojistka výrobce paliva a to je přidat tam více oleje, který bude motor lépe mazat a zevnitř (samozřejmě do určité hranice, ale zřejmě se to částečně takto kompenzovat nechá)
- A jelikož motor ve vrtulníku většinou pracuje na plný výkon, tak problém je na světě... A pak přesně se roznese po diskuzích toto palivo stojí za prd, to mi už 2x zničilo motor...
- Ovšem potom to má zase jiné aspekty - tvrdí se, že do vrtulníku musí být minimálně 20% oleje, nejlépe 24%, když je tam 30% nitra...

Ale třeba se taky mýlím.

Zase trochu zapojím selský rozum. Když více nitruji, tak do motoru teče více paliva a pokud by obsah oleje zůstal konstantní, tak i tím obohacením kvůli většímu % nitra vlastně zvyšuji i průtok oleje přes motor... Je tu samozřejmě ještě teplotní aspekt (nevím, jaká je teplota hoření samotného metanolu a metanolu s okysličovadlem/nitrem/) - třeba je vyšší a kvůli stabilitě olejového filtru je tam proto více oleje i když to by bylo kompenzováno automaticky nutným obohacením... Nevím... Jenom přemýšlím nahlas ...

Opravte mě pokud se pletu, ale když vezmu zase ten vrtulník, tak bych řekl, že je i základ nepřetáčet rotor (vyladit křivku plynu nebo po modernu použít governor nebo limiter).
Protože karburátor mám nastaven na nějaké max otáčky. Pokud je překročím, tak v těch vyšších otáčkách nežli vyladěných je motor vlastně chudý...
Toto jsem pozoroval hlavně na benzinovém vrtulníku s Walbrem. Vyladil jsem karb. na max otáčky (tam byla svíčka krásně cihlová). Ale pokud jsem létal na významě menší otáčky (jenom nějaké učení se poletovat v invertu), tak po přistání byla svíčka spíše tmavší, jakoby od oleje (=bohatá směs).
Podobně se mi choval i nitrový vrtulník, jenom s tím rozdílem, jak byl hodně "zadělán" od oleje...

[SlezY83]

Nedává, protože ani do desítky se to ještě nevejde. Co vím, tak jehlová ložiska měly lodní patnáctky PICO, o menších motorech jsem neslyšel. A taky vím, že na těch patnáctkách se občas stalo, že se poškodila klec a jehly se pak rozletěly po vnitřku motoru, co znamenalo jeho konec (pokusy o opravu, která znamenala praktickou výměnu všech vnitřností byli stejně neúspěšné - motor už nikdy neběžel jako předtím). Takže soudím, že tak malá jehlová ložiska jsou dost problematickým prvkem, který značně zvýší poruchovost. Tak nevím, jestli to za to stojí.

10 cc motory, kde jsou jehlová ložiska na ojnici (u klikovky, ne u pístu):
OS MAX GGT10
Evolution 10GX

15cc motory:
OS MAX GGT15
OS MAX GT15HZ
OS MAX GT15HZ600
Evolution 15GX

Možná ještě nějaké - tolik jsem zase nehledal...

[SlezY83]

To je možné, ale musí tam být i nějaký ventil a tlakový regulátor. Já jsem se o takové tlakováni víckrát pokoušel, ale bez toho to nefunguje. Přitom jsem tahal tlak ne přímo ze skříně ale z fitingu na zadním víku motoru s diskovým šoupátkem, který byl umístěn na straně protilehlé difuzéru, takže dodával jen kladné tlakové pulsy (nemusel tam proto být kuličkový ventil). Seřízení bohatosti směsi však bylo nesmírně citlivé a nestabilní. Tlak velmi závisel od otáček motoru, když se to seřídilo optimálně ve vysokých, tak pokud klesli, směs se příliš ochudila a motor zhasl a naopak.

OS MAX používá na svých žhavíkách i benzinech (10cc i 15cc) palivovou pumpičku PD-08. Jenom je drahá jako čert:
http://www.rcplanet.com/O_S_Engines_Pum ... 508100.htm

Teoreticky by byla použitelná na každým motoru - stačilo by jenom vyvrtat do víčka u klikovky dirku a dát přípojku na hadičku podobné té, co je na výfukách.

Ale stejně mi nejde do hlavy těch 8% oleje v 30% Nitro palivu pro autíčka ...

[VTjr]

10 cc motory, kde jsou jehlová ložiska na ojnici (u klikovky, ne u pístu):
OS MAX GGT10, Evolution 10GX,
15cc motory:
OS MAX GGT15, OS MAX GT15HZ, OS MAX GT15HZ600, Evolution 15GX
Možná ještě nějaké - tolik jsem zase nehledal...

Asi jsem trochu zaspal dobu. Máš pravdu tyto motory tam jehlové ložisko mají. Nevím jak jsi to tak rychle našel, protože se to dost špatně hledá, v popisu to neuvádějí a pomůže jen studovat návody a zejména internetové katalogy jejich náhradních dílů, kde u EVO je opravdu vidět jaká pouzdra/ložiska má ta která ojnice. Ale k tomu se dopracuješ jen když to opravdu chceš najít. Jak jsem si to prohlížel, tak jsem si všiml, že počínaje EVO 33cm3 je už i v horním oku jehlové ložisko, ale taky že 20cm3 žhavíky tam mají pořád jen kluzná bronzová pouzdra.
Každopádně dík za to upozornení, zas jsem o něco chytřejší.

Ale to co uvádíš, jsou v podstatě konverze žhavíků na benzínové palivo ať už se žhavící nebo i jiskřivou svíčkou, kde by při mísení s olejem v poměru od 1:20 až 1:50 kluzné pouzdro odešlo velice rychle. Nehledě k tomu, že benzínové motory mají výrazně vyšší pracovní teplotu, protože benzínová směs mnohem hůř chladí než směs alkoholová.
Předpokládám, že ta konverze žhavíka na benzín vyžaduje kvůli jehlovému ložisku mnohem masivnější spodní oko ojnice, tudíž se museli dělat zásahy do vyvážení klikovky a taky zvětšit prostor pro to oko ojnice v klikové skříni nějakým zápichem, nebo dokonce upravit odlitek. Samozřejmě musí se upravit poměr mísení v karburátoru, protože na stejné množství vzduchu jde v případě benzínu asi jen polovičné množství paliva.
Takže není to tak, jak si někteří myslí, že koupí OS benzinovou žhavící svíčku nebo Evo jiskřivou, doplní zapalování, natankují benzín a vrčí. Běžný žhavík stejné kubatury tam to jehlové ložisko nemá (díval jsem se kupř. na Evolution, kde ho má kluzné dokonce i dvacítka). Pokud by měl šlapat na benzín, tak by to určitě upravit šlo, ale nejspíš by potřeboval toho oleje v palivu mnohem víc. Určitě poměr mísení 1:15 nebo i 1:10.

[VTjr]

Ještě se vrátím k tomu lodnímu motoru PICO 15cm3.
To co jsem napsal se stalo kamarádovi soutěžícímu v rychlostních člunech FSR začátkem 90. let. Takže je to už víc než 20 let a od té doby se určitě mnohé změnilo. Pro mladší je to už stejná historie jako když já jsem v mládí četl knížky o motorech z 50. let.
Na rozdíl od moderních motorů (např. EVO) majících ojnici z duralu a v ní jehlové ložisko zalisováno komplet i s vnějším ocelovým kroužkem, tak tehdy u toho Pica byla ojnice ocelová, cementovaná a jehlové ložisko představovala jen tenké plechová klec s volně vloženými jehlami. Aby nevypadly, stačilo to, že klec byla v to prostoru axiálně vymezena osazením ojničního čepu klikovky a rotačním ocelovým šoupátkem zadního sáni v zadním víku motoru. Ale stačilo aby se klec prodrala a rozpadla a už si ty jehly našly cestu ven a rozletěly se po vnitřku motoru.
Zřejmě při provozu v lodích, kde se jelo i do 30 tisíc otáček bylo dobré toto ložisko a ojnici pravidelně kontrolovat a preventivně ji měnit. To možná kamarád podcenil. Ale nedivím se. Nebylo to snadné, protože jak ty motory, tak náhradní díly se těsně po revoluci sháněly těžko a byly pro nás tehdy šíleně drahé. Pamatuji, že on za něj dal 12 tisíc Kč v době když se v mototechně dal koupit kompletní motor do Škody Favorit za cca 15 tisíc a do Škody 105 za 11 tisíc.
Ale ty dnešní moderní letecké benziňáky nepracují zdaleka v tak vysokých otáčkách, takže při nějakých 10-12 tisících asi nic strašného nehrozí. Samozřejmě i ta ložiska jsou mnohem lepší. Ale i tak si nejsem jist do kolika by to ta jejich duralová ojnice s tím, jehlovým ložiskem vydržela.

[VTjr]

Tohle právě nemusíš u pylonáku řešit, tam to jede co to dá od začátku dokonce cca 280000ot na zemi a po odlehčení v luftě až 32000ot/min.

No moje pokusy s MVVS2,5GRR s obstřikovým karburátorem s asi 8mm dírou a již popsaným tlakováním ze skříně byly vždy neúspěšné. Motor sice pokaždé naskočil, ale nešel stabilně vyladit. Byl strašně citlivý na jehlu. Stačilo jí pohnout tam nebo tam o jeden zoubek a motor se hned buď přechlastal nebo utáhl na chudou směs. Prostě něco tam scházelo a kdosi mi řekl, že tam musí být nějaký ventil a regulátor tlaku. Ty věci jsem neměl kde sehnat tak jsem to nechal tak.
Ale to už je víc než 30 let, co jsem dělal tyhle pokusy, možná byla chyba i v něčem jiném.

[VTjr]

OS MAX používá na svých žhavíkách i benzinech (10cc i 15cc) palivovou pumpičku PD-08. Jenom je drahá jako čert:
...
Teoreticky by byla použitelná na každým motoru - stačilo by jenom vyvrtat do víčka u klikovky dirku a dát přípojku na hadičku podobné té, co je na výfukách.
...

To samé a za mnohem levnější peníz, je Perryho pumpa (mne se podařilo přes Amazon koupit 3ks za 70€ i s poštovným), která jde opravdu připojit ke každému motoru. Zrovna já mám s ní velké zkušenosti, kdy jsem ji provozoval s MVVS7,5GFS RC necelé 2 sezóny. Zpočátku to nebylo úplně bez problémů a musel jsem kvůli ní navrhnout a vyladit dost složitou palivovou soustavu. Ale pak to chodilo jedna báseň a nepoznal jsem co je to zhasnutí nebo zaškytání motoru za letu. Ta sedmapůlka má totiž difuzér stejně velký jako většina desítek (8,2mm) a bez pumpy je tak pro akrobacii nepoužitelná.
Nevýhodou je, že cca po 50 hodinách provozu odchází a musí se měnit (opravit se nedá). Ale co je to proti 76$ za pumpu OS, která podle toho co jsem slyšel, taky není věčná.
Nicméně na podzim, když mi odešla už druhá pumpa a já kvůli tomu i havaroval, jsem změnil taktiku. Dal jsem větší motor (desítku), ale velmi malým difuzérem a bez pumpy a jsem na tom prakticky na stejno (jak výkonově, tak i spolehlivostně), protože desítka s 6,8mm difuzérem má nádhernou sací schopnost, stačí ji tlakování z výfuku a pumpu nepotřebuje. Jen už nemůže jít moc do otáček a musí se provozovat s velkou vrtulí, využívat pak její větší moment.

Pokud tě problematika Perryho pumpy zajímá víc, tak vedl jsem o tom takové dost výživné vlákno: viewtopic.php?f=8&t=66538
Sice jsem ho nezaložil ale pak jsem v něm pokračoval pouze já, jako jeden z mála aktivních provozovatelů této věcičky v ČR i SR.
Shrnutí všech mých poznatků je pak v tomto příspěvku viewtopic.php?f=8&t=66538&start=90#p1134550, ale asi stojí za to si to vlákno přečíst celé.

Ale cca rok předtím jsem se pokoušel o vlastní vlákno na toto téma viewtopic.php?f=8&t=60457, ale tehdy se nikdo jiný nezapojil.

[VTjr]

... tlakuje ze skříně motoru.

Bylo tu o tom jedno vlákno ve kterém jsem taky poprvé psal o Perryho čerpadle ovšem tehdy ještě bez osobních zkušeností s jeho provozem: viewtopic.php?f=8&t=66538

[SlezY83]

Asi jsem trochu zaspal dobu. Máš pravdu tyto motory tam jehlové ložisko mají. Nevím jak jsi to tak rychle našel, protože se to dost špatně hledá, v popisu to neuvádějí a pomůže jen studovat návody a zejména internetové katalogy jejich náhradních dílů, kde u EVO je opravdu vidět jaká pouzdra/ložiska má ta která ojnice. Ale k tomu se dopracuješ jen když to opravdu chceš najít. Jak jsem si to prohlížel, tak jsem si všiml, že počínaje EVO 33cm3 je už i v horním oku jehlové ložisko, ale taky že 20cm3 žhavíky tam mají pořád jen kluzná bronzová pouzdra.
Každopádně dík za to upozornení, zas jsem o něco chytřejší.

Ale to co uvádíš, jsou v podstatě konverze žhavíků na benzínové palivo ať už se žhavící nebo i jiskřivou svíčkou, kde by při mísení s olejem v poměru od 1:20 až 1:50 kluzné pouzdro odešlo velice rychle. Nehledě k tomu, že benzínové motory mají výrazně vyšší pracovní teplotu, protože benzínová směs mnohem hůř chladí než směs alkoholová.
Předpokládám, že ta konverze žhavíka na benzín vyžaduje kvůli jehlovému ložisku mnohem masivnější spodní oko ojnice, tudíž se museli dělat zásahy do vyvážení klikovky a taky zvětšit prostor pro to oko ojnice v klikové skříni nějakým zápichem, nebo dokonce upravit odlitek. Samozřejmě musí se upravit poměr mísení v karburátoru, protože na stejné množství vzduchu jde v případě benzínu asi jen polovičné množství paliva.
Takže není to tak, jak si někteří myslí, že koupí OS benzinovou žhavící svíčku nebo Evo jiskřivou, doplní zapalování, natankují benzín a vrčí. Běžný žhavík stejné kubatury tam to jehlové ložisko nemá (díval jsem se kupř. na Evolution, kde ho má kluzné dokonce i dvacítka). Pokud by měl šlapat na benzín, tak by to určitě upravit šlo, ale nejspíš by potřeboval toho oleje v palivu mnohem víc. Určitě poměr mísení 1:15 nebo i 1:10.

Já jsem se po pravdě o malé benzíňáčky hooodně zajímal, takže jsem to měl vlastně v hlavě . Zajímal jsem se o to hlavně v souvislosti s Go Engine 56 (zakládal jsem na to i tady vlákno - možná jsem byl první v CZ, kdo ho tu měl ). Ale to vlákno pak docela "umřelo" - ono nebylo s kým sdílet informace, tak jsem přešel na helifreak.com. Nakonec jsem ho trochu "vytunil" a dal GAUI NX4 - nějaké info je tady: http://www.helifreak.com/showthread.php?t=699029 (v EN - mám tan stejný nick jako tady).

Nakonec se mi ho povedlo zadřít - málo oleje v benzinu . Odneslo to ojniční oko. Nakonec jsem si uvědomil, že jsem do něj natankoval ze špatného kanystru (byl tam mix 1:32 - pro jinou heli se Zenoahem). Takže můžu říci, že 3% oleje bylo opravdu málo pro kluzné ložisko .

Hledal jsem právě i nějakýho žhavíka s jehlovým ložiskem, ale nic jsem nikde nenašel (teda spíše jsem koukal na heli motory nebo alespoň zdánlivě heli kompatibilní /10cc a 15cc/).
Ono proč by ho někdo dělal - je to výrobní komplikace a nižší množství oleje v předmíchaných palivech stejně není (až na ty autíčkový...). Takže cílová skupina zákazníků - mizivá...

Co se týče těch jehlových ložisek, tak jsem neslyšel o nikom komu by se vysypalo (nebo bylo alespoň pravidelně problémové). OS MAX to např. řeší zajištění šroubem.
Když jsem zmínil ten OS MAX GT15Hz, tak ten měl hodně problémy s tím, když byl provozován na vysokých otáčkách (cca 18k). Tak za velkou louží designují tuning - jinou hlavu:
http://www.helifreak.com/showpost.php?p ... stcount=22
(primárně určeno pro konverzi Goblin 570 na benzin).
Řekl bych, že te GT15Hz od OS MAXu je taková napůl konverze mezi žhavícím a benzinovým motorem.
Ten Go Engine GH-56 je žhavík se svíčkou a zapalováním - a funguje to (ale jede na 10 až 15 % oleje).
Prostě jakmile je tam kluzné ložisko mezi ojnicí a klikovkou, tak pak těch 10 až 15 % oleje je nutné...
Jinak se dá úspěšně předelat i 10cc OS MAX na benzin - zde je i návod s tipy a triky a zkušenostmi z provozu (docela zajímavé):
http://www.helifreak.com/showthread.php?t=712085

[SlezY83]

Pokud tě problematika Perryho pumpy zajímá víc, tak vedl jsem o tom takové dost výživné vlákno: viewtopic.php?f=8&t=66538

Docela mě zaujalo, jak jsi musel překopat tu palivovou soustavu - mezi pumpou a karburátorem je odbočka zpět do nádrže.
Takový návrat paliva mám např. na mém Walbru, ale když jsem tu návratovou smyčku zkoušel rozpojit a vzlétnout a podívat se, kolik se toho vrací zpět, tak to nebylo prakticky nic - cca odkápla kapička za 5 sec.
Ten OS MAX s tou svou pumpičkou také nepoužívá žádný návrat zpět do nádrže... Třeba je ale zase dimenzována na ten motor (i když pokud se používá v .90 žhavíku i 10cc benzinu, tak ty toky paliva tam musí být diametrálně rozdílné!).
Konkrétně tu pumpičku mám doma (chtěl jsem jí přidat k tomu GoEnginu, ale to jsem nestihl) a ona je v rozepnutém stavu (bez tlaku z klikovky) průchozí (jestli si to správně pamatuji). Možná je trochu jinak konstruovaná a nežli ta perryho pumpa a nějaké problémy odpadají, ale nedokážu říct.


Jinak ohledně pumpy jsem hodně sledoval toto tvoje vlákno:
viewtopic.php?f=8&t=69773

Roman

[VTjr]

Zkusím odpovědět na tyto otázky i když jsem si vědom, že tím značně uteču od původního tématu. Tak prosím za prominutí.

Docela mě zaujalo, jak jsi musel překopat tu palivovou soustavu - mezi pumpou a karburátorem je odbočka zpět do nádrže.

Ono se to v tom dlouhém vláknu ztrácí, ale systém s návratovou větví jsem našel zahrabán přímo na dost nepřehledných a amatérských stránkách výrobce Perryho pumpy. Nebylo tam ale nijak zdůvodněno v jakých případech se má takové schema použít. Přímo v návodu k Perryho pumpě se uvádí úplně jednoduchá palivová soustava, kde se pumpa jen vloží mezi sací hadičku nádrže a karburátor. Mám však podezření, že tohle asi době funguje jen ve spolupráci s jejich Perryho karburátory a s jinými nemusí. No a mně to opravdu dobře nefungovalo, v přechodových režimech patrně docházelo ke kolísání tlaku paliva za pumpou a platil jsem za to častým zhasínáním motoru za letu. Prvních cca 20 letů byla prostě katastrofa a už jsem začal pochybovat jestli mi ta Perryho pumpa vůbec k něčemu bude. Dalo se tomu čelit jen nastavením velmi vysokého volnoběhu, což jsem ale pokládal za nepřijatelné.
V tom vláknu však najdeš i odkazy na zajímavá schemata palivových soustav s zpětnou obtokovou větví, ze zahraničních vrtulníkářských fór. Dokonce i konfigurace se dvěma nádržemi (jinak to jsem taky zkusil, ale s ještě horším výsledkem). Každopádně mne to nakoplo k dalšímu experimentování. Myslím si, že většina modelářů by po dvacítce problematických letů Perryho pumpu dávno hodila do koše, já jsem však vytrval a začal ladit palivovou soustavu s obtokem, kde jsem zjistil, že ten obtok se musí škrtit, jinak pumpa ztrácí účinnost do té míry, jakoby tam vůbec nebyla. Osvědčil se mi T-člen s 25% průřezem odbočky.
V provozu se pak ukázala i jedna velmi dobrá vlastnost této soustavy a sice v tom, že při náhodném nasátí vzduchových bublin do soustavy (např. při střemhlavém letu s prázdnější nádrží) dochází k velmi rychlému odvodu vzduchových bublin zpět a motor to prakticky nepocítí.

Takový návrat paliva mám např. na mém Walbru, ale když jsem tu návratovou smyčku zkoušel rozpojit a vzlétnout a podívat se, kolik se toho vrací zpět, tak to nebylo prakticky nic - cca odkápla kapička za 5 sec.

Já jsem použil škrcení návratové větve 1:4, fungovalo to a proto jsem s tím dál neexperimentoval. Ale je možné, že by mohlo být ještě větší. Ono to bylo limitováno i technologicky. Já jsem vyráběl speciální T-členy s průběžnou světlostí 1,6mm a odbočkou 0,8mm. I na malém soustruhu není snadné při vrtání otvorů jít pod 0,8mm. Možná jsem měl volit jinou metodu, dělat T-členy neredukované a radši do hadičky zpětné větve vkládat škrtící vložky s tryskami různých průměru (daly by se využít nějaké hotové, třeba z plynových hořáků a pod.), nebo tam dát jehlový regulační ventil.

Ten OS MAX s tou svou pumpičkou také nepoužívá žádný návrat zpět do nádrže... Třeba je ale zase dimenzována na ten motor (i když pokud se používá v .90 žhavíku i 10cc benzinu, tak ty toky paliva tam musí být diametrálně rozdílné!).

Nevím jak je konstruována pumpička OS, ale princip činnosti bude velmi podobný. Tedy membránové čerpadlo poháněné pulsujícím tlakem z klikové skříně a tlakový regulátor na výstupu. Bez regulátoru to nejde, protože tlak na výstupu značně závisí od otáček motoru.
No právě jde o to, aby ten regulátor správně fungoval.
Všechny membránové tlakové regulátory potřebují ke své funkci nějaký minimální odběr na výstupu. Pokud je odběr nulový, tak tlak na výstupu postupně naroste až na úroveň tlaku na vstupu. Je to dáno tím, že žádný jehlový ventil, který ovládá membrána regulátoru nemůže být 100% těsný. Je možné, že u pumpiček OS je ta obtoková větev přímo uvnitř v konstrukci té pumpy.

Teď trochu obočím a uvedu příklad z jiné oblasti.
Je to podobná situace, když je rodinný dům napojen na vodovodní síť s příliš vysokým tlakem (přes 6 Bar). Aby se neničily baterie a splachovadla, tak se na vstup hned za vodoměr montuje tlakový regulátor a seřídí se na optimální 2 až 3 Bary. Problémy však bývají v noci nebo nepřítomnosti obyvatelů, kdy je nulový odběr, a vysoký tlak "proleze" do domovního rozvodu. To pak praskají hadice od automatických praček tečou baterie, praskají hadice pod umyvadly a vanami a pod. Paradoxně vadný trochu protékající splachovač nebo kapající kohoutek tomu může svým nepatrným odběrem zabránit.

Každopádně mne to ze začátku šlo seřídit tak, aby to jakž-takž fungovalo i bez obtoku, ale za cenu mnohem vyššího volnoběhu. Je to logické, protože při vyšším volnoběhu je volnoběžná jehla méně zavřená, takže to asi pak stačí pro spolehlivou funkci regulátoru tlaku. Ale při velmi nízkém volnoběhu byl průtok paliva tak malý, že tlak narůstal a směs se obohacovala natolik, že bylo nutno volnoběžnou jehlu přiškrtit ještě víc. Při takto seřízeném volnoběhu pak byl problém s přechodem, kde při přidání plynu se volnoběžná jehla otevřela a motor dostal velkou porci velmi bohatého paliva a pak, když zrovna nezhasl, se jen velmi neochotně rozbíhal do vyšších otáček. Ale zas při těch vyšších otáčkách se taky dal seřídit do kultivovaného chodu, protože pokleslý tlak paliva (tedy když už mu regulátor fungoval jak má) se to dalo kompenzovat nastavením hlavní jehly. Ale ty přechody byly prostě mizerné a nijak to nešlo pořádně seřídit. Mám pocit, že kdyby tam byl Perryho karburátor, tak by se s tím snad dokázal nějak lépe vypořádat.

A teď vrátím se k tomu Tvému Walbru, kde jsi zjistil, že návratovou trubičkou neteklo téměř nic.
No, taky nemuselo, na to aby byla dosažena správná funkce tlakového regulátoru asi opravdu stačí jen velmi málo a asi to moje škrcení 1:4 je na horní hranici toho, co je potřeba a ještě zbytečně nesnižuje účinnost pumpy. Možná zbytečně moc se toho vrací a stačilo by mnohem méně. Ale fungovalo to.

Další věcí je asi i to, že ty vrtulníky za letu, na rozdíl od letounů, zřejmě nikdy nejdou s motorem na tak nízký volnoběh (jestli vůbec), jejich motor využívá spíš horní 2/3 regulace výkonu. Volnoběh se používá asi jen na zemi, nebo snad při nácviku autorotace. No a v té oblasti vyšších výkonů nejsou tak časté problémy s přechody. Pokud používají Walbroo nebo šoupátkový karburátor s pumpou, tak ten mezní problém tlakového regulátoru s malým odběrem paliva ve volnoběhu asi tolik řešit nemusí.

Konkrétně tu pumpičku mám doma (chtěl jsem jí přidat k tomu GoEnginu, ale to jsem nestihl) a ona je v rozepnutém stavu (bez tlaku z klikovky) průchozí (jestli si to správně pamatuji). Možná je trochu jinak konstruovaná a nežli ta perryho pumpa a nějaké problémy odpadají, ale nedokážu říct.

Perryho pumpa je taky v přímém směru jakoby průchozí v zpětném se však ventily jeho membránového čerpadla zavřou a nepustí nic. Zkus opatrně fouknout obráceně. Myslím si že konstrukce a princip činnosti pumpy OS se nebude od ní zásadním způsobem lišit.

Jinak ohledně pumpy jsem hodně sledoval toto tvoje vlákno:
viewtopic.php?f=8&t=69773

No tam byl řešen problém s první pumpou. Ta prostě přestala čerpat. Nevím proč, ale motor patrně fungoval jen díky tomu, že se do něj palivo dostávalo přes tu přiškrcenou obtokovou větev. Možná kdyby byla přiškrcena ještě víc (místo trysky 0,8mm by tam byla např. 0,3mm) tak nebude fungovat vůbec a tak bych asi hned pochopil, že se pumpa porouchala.
Pak byl asi po dalších 50-60 hodinách problém s druhou pumpou (to už jsem na fóru neřešil). Ta sice měla po rozebrání soustavy čerpadlo OK, ale asi se v ní porouchal ten regulátor tlaku tak, že přestal regulovat. Motoru se tak při přidávaní otáček měnila bohatost směsi v značném rozsahu.

Ono taky v těch diskusích kolem pumpy občas padla i taková otázka, že k čemu pumpu, že by ta MVVS7,5RC chodila dobře i bez ní.
Možná by chodila v nějaké maketě, ale ne ve fun-akrobatu typu Diablotin-mini.
Co vím, tak mnozí kolegové, co provozovali velkého Diablotina s motorem MVVS12,7 nebo 15cm3, tam dávaly karburátory z MVVS 6,5 aby měl motor lepší sací schopnost, protože s původními 10-15 karburátory to prostě nešlo. To je však vždy na úkor maximálního výkonu.
Poznal jsem to sám, když jsem ve svém Diablotinu-mini nahradil sedmapůlku desítkou, ale bez pumpy a s karburátorem od lodní třiapůlky ASP (má stejný otvor jako karbec k MVVS 6,5). Výsledek je výkonově srovnatelný s tou sedmapůlkou s 8,2mm difuzérem a pumpou. Ono možná ten tah i je nakonec trochu vyšší, ale tento přínos spolehlivě likviduje větší hmotnost té desítky a nutné dovažování ocasu.
Takže vzniká otázka jestli to mělo vůbec význam?
No, přínos je hlavně v tom, že díky většímu objemu je výrazně větší moment, který umožňuje, sice v mnohem menších maximálních otáčkách, provoz s vrtulí až 14x4" - a to je pak úplně jiný letový projev než s ječící sedmapůlkou s vrtulí 250/150mm (10x6") nebo 260/140mm. Navíc menší otáčky znamenají výrazně menší hlučnost a spektrálně mnohem přijatelnější zvuk.

[VTjr]

Jsem si vědom, že dál pokračuji už v značně OT diskusi, ale se zakladatelem tohoto vlákna si to snad můžu dovolit.

Já jsem se po pravdě o malé benzíňáčky hooodně zajímal, takže jsem to měl vlastně v hlavě . Zajímal jsem se o to hlavně v souvislosti s Go Engine 56 ... Nakonec jsem ho trochu "vytunil" a dal GAUI NX4 - nějaké info ...

Tak teď tomu rozumím, protože tyto informace se fakt špatně hledají a spíš je má ten kdo se o to zajímal a má s tím i své osobní zkušenosti.
Ale na to fórum se někdy kouknu, docela mě to zajímá.

Nakonec se mi ho povedlo zadřít ... Takže můžu říci, že 3% oleje bylo opravdu málo pro kluzné ložisko .

To zcela určitě. Zvlášť když šlo o řídký minerální M2T olej, u kterého se doslova počítá spíš s valivými ložisky. Kdyby tam mohl být ricín, tak by se to možná nezadřelo, ale nemůže, protože ten se zas v benzínu nerozpustí.

Hledal jsem právě i nějakýho žhavíka s jehlovým ložiskem, ale nic jsem nikde nenašel (teda spíše jsem koukal na heli motory nebo alespoň zdánlivě heli kompatibilní /10cc a 15cc/).
Ono proč by ho někdo dělal - je to výrobní komplikace a nižší množství oleje v předmíchaných palivech stejně není (až na ty autíčkový...). Takže cílová skupina zákazníků - mizivá...

Určitě je to tak.
Já jsem se, krom té staré lodní patnáctky PICO, taky s takovým nesetkal.

Co se týče těch jehlových ložisek, tak jsem neslyšel o nikom komu by se vysypalo (nebo bylo alespoň pravidelně problémové). OS MAX to např. řeší zajištění šroubem.

Krom té patnáctky PICO ani já ne. I když, jak jsem už psal, nároky na FSR-kové motory jsou strašně vysoké. Obrovské otáčky, občas srážky člunů spojené s očesáním listů lodního šroubu - a v takovém případě pokud motor hned nezhasne, tak se roztočí ještě víc, do takových otáček, že dojde k samodestrukci. A taky já nevím přesně jak k tomu vůbec došlo, při jaké příležitosti. Taky to že se vysypala klec jehel je jen naše domněnka, mohlo primárně povolit třeba oko ojnice - to neví ani sám majitel té lodě/motoru. Já jen viděl ten rozebraný šrot, co z něj zůstal a pak už opravený motor, který ale už bohužel nikdy dobře nejel. Nejspíš došlo i k nějakým deformacím bloku, či co. Kluci od FSR mi jinak říkali, že pokud za jízdy v motoru povolí ojnice, tak opravovat ho je zbytečné i kdyby se nemuselo měnit nic jiného. Ty rány poškodí geometrii motoru natolik, že už nikdy z něj nic kloudného nebude. Tedy pro nějaké rekreační ježdění snad, ale soutěžně nikoliv.

Ale zcela z jiné oblasti - pneumatická bourací kladiva a vrtačky - tam je rozpad jehlového ložiska ojnice poměrně častá porucha. Ovšem asi je tam mnohem horší mazání (jen trvalá náplň nějaké řídké vazeliny) a o většinou přímo svinském zacházení a zanedbávaní servisu ani nemluvím. Přitom otáčky jsou tam proti modelářským motorům přímo zanedbatelné. Tam jsem se taky setkal s tím, že spodní oko ojnice s jehlovým ložiskem bylo zajištěno proti vyvlečení podložkou a závlačkou, nebo segerkou.

Když jsem zmínil ten OS MAX GT15Hz, tak ten měl hodně problémy s tím, když byl provozován na vysokých otáčkách (cca 18k).

Ani se nedivím. Ty jehly se musí točit i 10-krát vyššími otáčkami.

... Prostě jakmile je tam kluzné ložisko mezi ojnicí a klikovkou, tak pak těch 10 až 15 % oleje je nutné...

Je to asi i tím, jaké oleje se můžou používat do benzínu (tedy jsou v něm rozpustné). Ty esterové (tam patří i ricínový) asi moc ne, ty jsou rozpustné spíš v lihu. Ale právě ony mají mnohem vyšší adhezi ke kovovým povrchům a mají díky atomům kyslíku s množstvím nenasycených vazeb tendenci při vyšších teplotách polymerizovat a zvyšovat tak svou viskozitu. Jejich film pak vydrží mnohem vyšší tlaky při vyšších teplotách a nedochází tak snadno k suchému tření. Ale zase způsobují korozi a mají tendenci zasychat.

Jinak se dá úspěšně předelat i 10cc OS MAX na benzin - zde je i návod s tipy a triky a zkušenostmi z provozu (docela zajímavé):
http://www.helifreak.com/showthread.php?t=712085

Na to se taky rád kouknu.

[VTjr]

Jemný návrat k původnímu tematu.

... nadělejme z jedné indulony deset speciálních krémů (pro mladé, pro staré, pro muže, pro ženy, pro zrzavé, pro modrooké…) a prodáme toho stejně, ale za dvojnásobnou cenu. "
...

Je třeba si uvědomit, že rozšíření sortimentu (i kdyby ve všech speciálních tubách byla navlas ta samá Indulona) přináší významné zvýšení nákladů (víc typů obalů s různými designy, složitější organizace výroby a distribuce, zřejmě menší odběrná množství jednotlivých speciálních krémů atd...) a to nejen výrobci ale i celé distribuční síti. Takže vyšší cena je opodstatněna, když pomineme to, že je to jen podvod na zákazníkovi.

U paliv trochu pochybuji v opodstatněnosti 4T kategorie. Ono vůbec označovat paliva cíleně pro tu kterou kategorii sice většině uživatelů zjednoduší rozhodování, ale možná by bylo správnější kdyby uváděli jen jejich složení a nějaké technické parametry a k tomu uvedli informaci jaká paliva se pro to které použití hodí. Mnohé kategorie se svými nároky překrývají a taky se vyznačují značnými přímo neslučitelnými extrémy (rozhodně paliva pro F1C, F2A, a F3D jsou úplně jiná než pro většinu RC modelů se žhavícím motorem). A taky asi nebude velký rozdíl mezi palivem pro 4T Fly a 2T Heli - v obou případech je potřeba >10% nitra a kolem 20% oleje. Zrovna tak autíčkářské standardní palivo s 12% oleje, myslím, lze směle použít do dobře zaběhnutých leteckých 2T zhavíků. A už vůbec netuším čím zvláštním se vyznačují lodní paliva, jestli se vůbec nějak liší od leteckých.