Ahoj,
už jsem se s tím setkal, ale chci se ujistit co to vlastně je a jaký vliv má na letový projev ?
Všiml jsem si, že se používá u malých modelů, ale z jakého důvodu ?
Díky za odpovědi
J.
Negativ profilu u elektry
-
Funkmaster
- Příspěvky: 23
- Registrován: stř 05.05.2010 0:00
- Bydliště: okolí Blanska
Re: Negativ profilu u elektry
Funkmaster píše:Ahoj,
už jsem se s tím setkal, ale chci se ujistit co to vlastně je a jaký vliv má na letový projev ?
Mas-li negativ, tak kdyz pri rizeni prezenes uhel nabehu (tzn. moc pritahnes), tak se ti proudeni utrhne napred u trupu a az potom na konci kridla.
Kdyz se urve na konci kridla a ve stredu dal drzi, tak letadlo spadne do vyvrtky. Negativ tomu, aspon do jiste miry, zabrani.
Jinak bez negativu ma tendenci se odtrhavat na konci kridla driv proto, ze kridlo se (vetsinou) zuzuje a nizsi stihlost znamena nizsi reynoldsovo cislo a tedy horsi kvalitu obtekani a drivejsi odtrzeni.
Re: Negativ profilu u elektry
Luzr píše:Funkmaster píše:Ahoj,
už jsem se s tím setkal, ale chci se ujistit co to vlastně je a jaký vliv má na letový projev ?
Mas-li negativ, tak kdyz pri rizeni prezenes uhel nabehu (tzn. moc pritahnes), tak se ti proudeni utrhne napred u trupu a az potom na konci kridla.
Kdyz se urve na konci kridla a ve stredu dal drzi, tak letadlo spadne do vyvrtky. Negativ tomu, aspon do jiste miry, zabrani.
Jinak bez negativu ma tendenci se odtrhavat na konci kridla driv proto, ze kridlo se (vetsinou) zuzuje a nizsi stihlost znamena nizsi reynoldsovo cislo a tedy horsi kvalitu obtekani a drivejsi odtrzeni.
u obdélníkového křídla se ti odtrhnou proudnice u středu křídla i bez negativů.
na konci křídla snižuje součinitel vztlaku indukovaný odpor
indikace: letadlo se začne propadat
výsledek: letadlo se začne propadat, je stále říditelné
+jednoduchá konstrukce
+příjemný letový projev
-velký odpor
====================================
U lichoběžníkového křídla jsou negativy skoro nutností, tam se odtrhují proudnice na konci křídla díky zvýšení Re čísla - N crit. je nižší
Za určitých podmínek může dojíd ke stavu kdy se zůžení a indukovaný odpor "vyrovnají" a odtrhnout se proudnice i u středu, i na konci.
indikace: letadlo není příčně stabilní, kolébá se
výsledek: letadlo spadne do vývrtky a není říditelné dokud nenabere opět rychlost
speciální případ: letadlo letí pod velkým úhlem náběhu, ale není řídítelné
+lepší výkony v letu
*každé žebro jiné, ale není to takový problém
-padá po křídle
====================================
Eliptické křídlo má sice nejlepší letové vlastnosti, ale co se týká odtržení proudnic tak nic moc, tam se to prostě urve celé najednou
indikace: není, z ničeho nic se to urve
výsledek: krásný vrták
+perfektní výkony
-složitá konstrukce
-padá po křídle
p.s. jinak radím pročíst kompletně tento web, pan Slavětinský ví o čem píše a dlouhé létá dělal "do letadel"
p.s.s. moderní kluzáky mají křídlo poskládané z lichoběžníkových dílů, to vede k lepším letovým vlastnostem - jako u eliptického křídla, jsou jednoduší na výrobu a částečně se potlačí nepříjemné vlastnosti eliptického křídla.
No snad je to aspoň trošku srozumitelné
-
kocour
- Příspěvky: 2657
- Registrován: sob 24.01.2009 0:00
- Bydliště: Praha 4 -Krč, ČR
- Kontaktovat uživatele:
Pro úplnost ještě píšu, že předchozí příspěvek popisuje chování nezkrouceného křídla, se stejným profilem po celém rozpětí (nebo alespoň křídla s malými negativy a s malou změnou profilu po rozpětí). Aby se zabránilo nebo aspoň znesnadnilo padání do vývrtky, dělá se zkroucení geometrické (menší úhel náběhu na koncích) a aerodynamické (jiný profil na konci, u kterého se trhají proudnice při větším úhlu náběhu než u středu). Nejlépe kombinace obojího. Taky u malých Re pomůže turbulátor, ale jen na koncích křídla. Obdélníkové křídlo obvykle zkroucení nepotřebuje, čím větší zúžení, tím větší zkroucení (geometrické či aerodynamické) je zapotřebí. Velikost zkroucení taky souvisí s tím, jak se s letadlem lítá. Pokud lítá pomalu, blízko minimálky, pak je zkroucení nezbytné. Když s tím lítám pomalu i rychle, může se stát, že při velké rychlosti konce vůbec nenesou, naopak tlačí dolů. Takže to není jednoduché a já s tím taky bojuju.
Lítám blbě, ale rád http://www.kocour111.rajce.idnes.cz
kocour píše:Pro úplnost ještě píšu, že předchozí příspěvek popisuje chování nezkrouceného křídla, se stejným profilem po celém rozpětí (nebo alespoň křídla s malými negativy a s malou změnou profilu po rozpětí). Aby se zabránilo nebo aspoň znesnadnilo padání do vývrtky, dělá se zkroucení geometrické (menší úhel náběhu na koncích) a aerodynamické (jiný profil na konci, u kterého se trhají proudnice při větším úhlu náběhu než u středu). Nejlépe kombinace obojího. Taky u malých Re pomůže turbulátor, ale jen na koncích křídla. Obdélníkové křídlo obvykle zkroucení nepotřebuje, čím větší zúžení, tím větší zkroucení (geometrické či aerodynamické) je zapotřebí. Velikost zkroucení taky souvisí s tím, jak se s letadlem lítá. Pokud lítá pomalu, blízko minimálky, pak je zkroucení nezbytné. Když s tím lítám pomalu i rychle, může se stát, že při velké rychlosti konce vůbec nenesou, naopak tlačí dolů. Takže to není jednoduché a já s tím taky bojuju.
jj díky za doplnění, platí to opravdu pro konstantní profil a nulové zkroucení
-
Funkmaster
- Příspěvky: 23
- Registrován: stř 05.05.2010 0:00
- Bydliště: okolí Blanska
-
kocour
- Příspěvky: 2657
- Registrován: sob 24.01.2009 0:00
- Bydliště: Praha 4 -Krč, ČR
- Kontaktovat uživatele:
Většina modelářů to dělá, aspoň by to dělat měla. Důležité je to moc, nejvíc u větroňů. Model bez negativů při kroužení na malé rychlosti spadne do vývrtky. Pár modelů jsem už takhle rozbil. Ty problémy s trháním proudnic na koncích křídel jsou u modelů i letadel 1:1, ale u modelů vlivem malého Reynoldsova čísla je to daleko horší. Na koncích křídla může docházet k podkritickému obtékání (pod kritickým Re), čímž se problém skokem zhoršuje. Pokud máš model s obdélníkovým křídlem, nemusíš se s negativy trápit - vlivem působení vírů na okraji křídla (indukovaného odporu) jsou konce křídla nafoukávány pod menším úhlem náběhu než u středu. U velkého zúžení (lichoběžníkové konce) to nestačí a proudění se utrhne nejdřív na konci (obvykle jen jednom) a následuje pád na stranu utrženého proudění, což je ona vývrtka. Nejvíc se to projevuje u maket větroňů. U nemaketových konstrukcí nebývá zúžení konců tak velké. Normální je vyrobit negativy už při stavbě. Potahuje se to normálně, zkroucení bývá malé (tak 1-3 stupně). Pokud se potahuje papírem a vypíná vodou nebo vypínacím lakem, musí se křídlo podložit při schnutí tak, aby se negativ vytvořil (zachoval) - obvykle trojúhelníková lišta pod odtokovkou. U běžné velikosti (kolem 2m rozpětí) se podkládá odtokovka lištou tak 5-7 mm vysokou na konci, při délce tak 400-500 mm zhoblovanou do ztracena. Pokud potahuji křídlo folií, pak musím mít křídlo tuhé na kroucení ještě před potažením a na něm mít negativy vytvořené. Další dotaz byl na vyklápění křidélek nahoru - malé zvednutí při přistání zlepšuje stabilitu a brání pádu do vřývrtky (nejčastěji to zbuchne právě při okruhu na přistání). Velké vyklopení křidélek nahoru slouží jako brzda (tak 45 a víc stupňů).Funkmaster píše:Ale většina modelářů toto nedělá a nebo jsem si nevšiml.
A je to až tak důležité ?
Pak by mě zajímalo, jak se takové křídlo potahuje ?
Děkuji za odpovědi
Naposledy upravil(a) kocour dne úte 05.07.2011 9:18, celkem upraveno 1 x.
Lítám blbě, ale rád http://www.kocour111.rajce.idnes.cz
no s tvrzením že většina dělá negativy bych nesouhlasil. Ono u akrobatů to zase taková nutnost není, to se stejně musí pořád řídit, u větroňů je dobré a nutné je to u volňásků. Pokud potahuju papírem, tak v šabloně, a prvně horní díl, pokud fólie tak potáhnu křídlo jakš-takš do rovna a potom povolím fólii a nakroutím-to jde dělat jen na "měkkých křídlech" pokud má křídlo torzu je dobré dělat negativ už při stavbě, nebo použít na poslední 1/3 polorozpětí autostabilní přechod ( v 2/3 je klasika a volně přechází v autostabilní v 3/3)
Co se týká vyklopení křidélek nahoru, tak ty mají za vliv že se na křídle v místě vyklopení zmenší úhel náběhu a klesne vztlak, nebo je dokonce záporný (táhne to letadlo dolů). Pokud je výchylka malá, pár mm tak to má za vliv stabilizaci letadla, pokud je to třeba 45° tak se to použít v kombinaci se vztlakovýma klapkama vyklopenýma směrem dolů, na klapkách nabereš hromadu vztlaku, ale uděláš letadlo nestabilní a hodně zvýšíš odpor, s křidélkama nahoru vztlak ztrácíš a stabilizuješ. Na jednom větroni jsem měl tak gumové křídla že při vyklopení mechanizace tak jak jsem říkal křídlo udělalo vlnku, křídla to mělo prohlé jak Minioma.
Když jsme už u těch brzdících prvků, tak větroně používají na brzdění brzdné štíty, správně konstruovaný brzdný štít by neměl dovolit překročení maximální povolené rychlosti při maximální letové hmotnosti v střemhlavém letu. Větroně (skutečné) nepoužívají na brzdění klapky. Tyto štíty jsou umístěny v 1/3 polorozpětí.
Pokud si vezmeme třeba neviditelný stíhač F-117 nebo jiné samokřídla - třeba Horteny nebo Kometa tak ty používaly spojlery, které jsou umístěny mezi 2/3 a 3/3 polorozpětí, využívá se to jako "směrovka". Tyto spojlery nejsou k brzdění.
Když jsme už u té mechanizace křídla tak to proberem už skoro do konce. Ještě se na letadle používají sloty a to buďto pevné, nebo zásuvné. Sloty jsou umístěny na náběžné hraně křídla. Třeba Z-37 čmelda má pevné sloty v 2/2 polorozpětí. Při letu blízkém nulovému úhlu náběhu do letu nijak nezasahujou, pokud se úhel náběhu blíží k N crit. tak mezi slotem a náběžkou začne profukovat proud vzduchu, tím se zlepší obtékání - defakto se sníží úhel náběhu na křídlo. => trošku se posune kritický úhel náběhu.
U výsuvných slotů, jako mají třeba dopravní letadla Airbus A-380 ,které jsou po většině rozpětí, je hlavním cílem dosáhnout změnu profilu. Sloty se vysunou na náběžce dolů, odtokovka se "ohne" dolů - např fovlerovy klapky - se dosáhne zakřivení profilu (prohnutí) zvýší se maximální součinitel vztlaku a maximální úhel náběhu = klesne minimální rychlost.
Tak snad jsem na moc věcí nezapoměl
Pevné sl
Co se týká vyklopení křidélek nahoru, tak ty mají za vliv že se na křídle v místě vyklopení zmenší úhel náběhu a klesne vztlak, nebo je dokonce záporný (táhne to letadlo dolů). Pokud je výchylka malá, pár mm tak to má za vliv stabilizaci letadla, pokud je to třeba 45° tak se to použít v kombinaci se vztlakovýma klapkama vyklopenýma směrem dolů, na klapkách nabereš hromadu vztlaku, ale uděláš letadlo nestabilní a hodně zvýšíš odpor, s křidélkama nahoru vztlak ztrácíš a stabilizuješ. Na jednom větroni jsem měl tak gumové křídla že při vyklopení mechanizace tak jak jsem říkal křídlo udělalo vlnku, křídla to mělo prohlé jak Minioma.
Když jsme už u těch brzdících prvků, tak větroně používají na brzdění brzdné štíty, správně konstruovaný brzdný štít by neměl dovolit překročení maximální povolené rychlosti při maximální letové hmotnosti v střemhlavém letu. Větroně (skutečné) nepoužívají na brzdění klapky. Tyto štíty jsou umístěny v 1/3 polorozpětí.
Pokud si vezmeme třeba neviditelný stíhač F-117 nebo jiné samokřídla - třeba Horteny nebo Kometa tak ty používaly spojlery, které jsou umístěny mezi 2/3 a 3/3 polorozpětí, využívá se to jako "směrovka". Tyto spojlery nejsou k brzdění.
Když jsme už u té mechanizace křídla tak to proberem už skoro do konce. Ještě se na letadle používají sloty a to buďto pevné, nebo zásuvné. Sloty jsou umístěny na náběžné hraně křídla. Třeba Z-37 čmelda má pevné sloty v 2/2 polorozpětí. Při letu blízkém nulovému úhlu náběhu do letu nijak nezasahujou, pokud se úhel náběhu blíží k N crit. tak mezi slotem a náběžkou začne profukovat proud vzduchu, tím se zlepší obtékání - defakto se sníží úhel náběhu na křídlo. => trošku se posune kritický úhel náběhu.
U výsuvných slotů, jako mají třeba dopravní letadla Airbus A-380 ,které jsou po většině rozpětí, je hlavním cílem dosáhnout změnu profilu. Sloty se vysunou na náběžce dolů, odtokovka se "ohne" dolů - např fovlerovy klapky - se dosáhne zakřivení profilu (prohnutí) zvýší se maximální součinitel vztlaku a maximální úhel náběhu = klesne minimální rychlost.
Tak snad jsem na moc věcí nezapoměl
Pevné sl
-
kocour
- Příspěvky: 2657
- Registrován: sob 24.01.2009 0:00
- Bydliště: Praha 4 -Krč, ČR
- Kontaktovat uživatele:
blesk: Omlouvám se za nedostatky. Já stavím jen větroně, nanejvýš s motorem ve špičce. Je mi jasné, že akrobat asi negativy mít nemůže. Na letadlech 1:1 bohužel nelítám, byl pro mně zážitek sledovat, co všechno vysouvá a zasouvá na křídle dopravní letadlo při startu a přistání.
Lítám blbě, ale rád http://www.kocour111.rajce.idnes.cz
kocour píše:blesk: Omlouvám se za nedostatky. Já stavím jen větroně, nanejvýš s motorem ve špičce. Je mi jasné, že akrobat asi negativy mít nemůže. Na letadlech 1:1 bohužel nelítám, byl pro mně zážitek sledovat, co všechno vysouvá a zasouvá na křídle dopravní letadlo při startu a přistání.
No mechanizace u dopraváku je brutální, člověk by neřekl co všechno za hejbátka v tom křídle je