veka1 píše:pro
b3hcz:
...když vidím ten tvůj obrázek, mám pocit, že odkazy z mého předešlého příspěvku si neviděl
.
Mimo jiné jsem napsal ,že by bylo vhodné se trošku seznámit s vlastnostmi materiálů z kterých chceš křídlo tvořit ( např balsa).
Tak,jak si namaloval odtokovou hranu (při daném tvaru a rozměru profilu), jen stěží dlouhodobě dodržíš jeji geometrii.
Ta šířka odtokovky je vražedná a zkroutí se to jalo paragraf. Kroucení nezabrání ani vlaminování pásku uhlíkové (skelné) tkaniny mezi dva pásky balsy ,od kterého si možná slibuješ dosažení žiletkoidní odtokové hrany. Nemá jak,protože hadr ,nebo roving se v takovém případě nachází v neutrální ose odtokovky
Ještě by mě zajímalo ,proč pro danou aplikaci ( střílení na gumicuku poměrně velkou rychlostí) navrhuješ křídlo s dopředním šípem
?.
Máš tenký profil,značnou štíhkost a ty tam prdneš dopředný šíp, který vnáší do konstrukce přídavné kroutící momenty.
Tobě nestačí klasické namáhaní nosníku od ohybu s minimálním zatížením v krutu, že? Ty si do té žiletky kromě ohybu naimplemetuješ navíc ještě o několik řádů vyšší zatížení nosníku v krutu, než by mělo přímé křídlo.
V případě,že by křídlo mělo být dělené, přibudne ještě navíc problém s rozumným rozvedením sil do spojovacích prvků... těžko se budeš chytat na hlavní nosník.
Koukni na půdorys křídla a podumej, kde působí výsledná aerodynamická síla a jak daleko za jejim působištěm se bude nacházet hlavní nosník v řezu ,kde působí MOmax tj. středové žebro křídla.
Když na tomto odkazu :
http://www.vekamodel.cz/aerodynamika-a- ... ni-modelu/ najedeš na řádek "Statické a dynamické aeroelatické jevy ..." a trošku si počteš, možná ti dojde ,proč jsem napsal tento příspěvek.
Pozn. přímým křídlem , nemyslím obdélnik... to je však otázka znalosti základního názvosloví.
veka1
S tím vším mohu jen souhlasit, v podstatě jsem chtěl napsat totéž.
Jen pár doplňujících poznámek.
Vyztužování odtokovek laminátem z hlediska jejich pevnosti a hlavně tuhosti nemá valný výzmam. Já to sice dělal dost často u tzv skládaných odtokovek, které však samy o sobě (jelikož tvořili samostatnou zadní torzní skříň) byly dost tuhé i z balzy a laminát ve spoji měl význam spíše pro zpevnění jejich ten= odtokové části.
Z hlediska tuhosti a pevnosti má omnoho větší význam když je ten laminát na povrchu, čili ve formě potahu.
A tady je jedna velmi důležitá věc. Volba vhodného potahového materiálu může opravdu značně konstrukci křídla zpevnit a ztužit. I obyčejný potahový papír (modelspan, japan nebo mikelanta) udělá po potažení, nalakování a samozřejmě těmi laky i napnutí, s tuhostí a pevností opravdové divy.
Extrémně namáhaná křídla se pak potahovala nejčastěji kombinací silonové tkaniny Monofil a tenkého modelspanu nebo tenkou vrstvou skelného laminátu. Nevýhodou však byl značný přírustek hmotnosti. Naopak když se počítá s tím, že kostra křídla bude potahována nažehlovací fólií, tak se s příliš velkým přírůstkem tuhosti u většiny fólií nedá počítat (jsou velice pružné) a proto se kostra musí navrhovat tak, aby byla dostatečně pevná a tuhá i bez potahu. Navíc tam nelze počítat ani s impregnujícím a vytvrzujícím účinkem jejího lakování.
Dnes jsou k dostání k dispozici moderní netkané kevlarové textílie VLIES, vypadající jako tenký papír Modelspan, kterými se potahuje prakticky stejně jako papírem, jen se to nesmí tmelit a brousit, protože se smirkem vytrhávají ze struktury vlákna, kterých se pak nelze zbavit. Napínat se to může jak napínacím lakem tak i žehličkou a jejich pevnostný přírustek je přímo ohromující, viz:
http://www.rcm.cz/e-shop/potahove-mater ... 3522.eshop.
Co se týče šípovitých křídel, tak 100% souhlas. Navíc z hlediska aerodynamického odporu pŘi rychlostech které nepřekračují M0,5 nemá jakákoli šípovitost prakticky žádný význam. Pokud se u pomalých letadel přesto používá, tak z úplně jiných důvodů, nejčastěji proto, aby se posunula poloha neutrálního bodu křídla buď dopředu (záporným šípem), nebo dozadu (kladný šíp). Záporný šíp, který mívá mnoho větroňů je většinou z důvodu potřeby relativně dlouhé dvoumístné kabiny, přes kterou pochopitelně nemůže procházet centroplán křídla, šípovitost tak umožní ukotvení křídel v trupu až za ní. U rozličných motoráků (třeba dvojplošník Ultimate a pod) napoak krátký čumák nedostatečně vyvažuje ocasní část, tak se to někdy reší mírným šípem, čím se poloha neutrálního bodu a tím i těžiště dá posunout víc dozadu. Jedine u proudových letadel, letakících rychlostma mírně podzvukovými a nadzvukovými má šípovitost význam, na popsání všech důvodů by ale byl potřeba značný prostor.
Jenže za šípovitost se draze platí. Jak už napsal kolega Veka1, problémy s tuhostí a zejména s dynamickými účinky a vzniku krutových momentů z ohybových. Šípovitá křídla tam mají mnohem větší sklon k rozkmitání (flutteru).
Proto já bych se vrátil ke své původní radě.
Postav rovné obdélníkové křídlo a zužování do lichoběžníku udělej jen na koncích (uších)!
Krom jednoduchosti stavby a lepších dynamických vlastností tím navíc získáš i nějaké dm2 plochy navíc.
