Oživení MVVS 5,6A - no, vlastně 5,0A

[VTjr]

Zdravím všechny motoráře.
Podařilo se mi získat starší jetý, ale stále funkční motor MVVS 5,6A.

Má sice odlomen roh jedné patky a poškrábaná žebra hlavy, ale jinak je v dobrém, celkem použitelném stavu.

Jen jsem zjistil, že tam schází taková malá pojistka osičky sacího šoupátka na zadním víku, ve tvaru prstence s zajišťovacím červíkem.

Vím jak to vypadá, na fotkách stažených z knížky Jiřího Kalinu je vidět, nejprve starší MVVS 5,6A pro akrobatické upoutance F2B (shodná s tím mým):

No a pak novější verze s RC karburátorem (ale byla i bez) a možností uchycení tlumiče šroubem do toho závitu uprostřed výfukového okna:

Tu pojistku jsem označil červeným kroužkem.
A určitě pro mne není problém takovou součástku vyrobit. Ale rád bych, když už ji budu vyrábět, zachoval původní rozměry. Tak jestli má někdo z vás takový motor, potřeboval bych změřit vnější průměr a výšku toho prstence, jakož i velkost závitu a tvar stopky červíku (tedy kuželový, plochý nebo čepový). Taky by mne zajímalo, zda mezi tou pojistkou a zadním víkem není i nějaká podložka, případně z jakého materiálu. I fotka by určitě nezaškodila.
Jinak, jediné co vím přesně je to, že osička má průměr 4mm, tedy i ten otvor, a taky jsem odečetl z obrázků z knížky vnější průměr v rozsahu cca 7,5-8,0mm a výšku cca 5,0-5,5mm. Závit tipuji buď M3 nebo i možná i M2,5 (poněvadž všechny šrouby motoru mají taky M2,5).

Tak kdo mi to dá na správnou míru?
Předem dík za informace.

[palci72]

Ahoj Vlado....
Ja mám presne tento motorček ako popisuješ....mám ho komplet s rc hranatým karburátorom /ako je na tvojej poslednej fotke dole/ a aj nejaký výfuk je na ňom.....Chcem sa ti ospravedlniť ale..... je už veľa hodín a teraz sa mi už nechce ísť do mojej dielničky /to čo požaduješ/ pomerať....lebo zajtra skoro ráno o 3;30 vstávam do práce...../idem na rozvoz/....ja mám tento motor založený v nejakom staršom modeli /myslím si že je to asi Piper Vagabond r. 1500mm/ ktorý sa ku mne dostal tiež od jedného mojho staršieho kolegu modelára....pomeriam ti to ale budem to musieť asi vymontovať von z lietadla...lebo je málo miesta na šubleru okolo motora... Ale pozeral som sa len tak v rýchlosti...je ten motor celý kompletný....je tam v zadu nejaký čierny ....akoby plastový...krúžok....
Ozvem sa keď to bude možné.... S pozdravom Edy.....

[VTjr]

Edy, ďakujem za ochotu, ale ak je to také komplikované, tak ešte počkaj, možno sa ozve niekto zo zberateľov, ktorým ho stači vybrať z vitrínky, alebo takých čo ho majú kdesi odložený v krabičke.

[VTjr]

Tak už je to vyriešené , poradil mi jeden ruský zberateľ (lebo otazku som položil aj na ruskom fóre). Rozmer je teda vonkajší priemer 8mm, vnútorny 4mm, výška 5m, závit pre červika je M3 jeho zakončenie ploché, no a medzi tým krúžkom a zadnym čelom nie je žiadna podložka.
Súčiastku som už aj vyrobil, z oceli, aj ju začiernil (zohrial nad plynom do červena a hodil do minerálneho motorového oleja), takže to vyzera ako originalne.

Pri montáži som pomocou mierky nastavil vôľu toho pertinaxového šúpátka voči zadnému čelu na 0,05mm.

Pri tom rozoberani motora som bohužiaľ zistl, že asi 2 montážne skrutky M2,5 majú v bloku už strhnuté závity a aj ostatné mi pripadajú dosť voľné. Vyzera to tak, že ich predchádzajúci majiteľ necitlivo uťahoval. Takže asi bude jediné riešenie prerezať všetky otvory na M3. Motor aj tak nie je ten správny, aby mohol byť zberateľským kusom. Motor má odrazeny roh jednej pätky a vpredu aj poškodené rebrá na hlave (zrejme oral asfalt/betón).Takisto budem musieť vyrobiť aj nový unášač vrtule.

Čo ma nakoniec ale veľmi prekvapilo bolo to, že sm nameral zdvih iba 15,9mm, čo pri vŕtaní 20mm predstavuje objem len 4,98cm2.
Takže tento motor nie je MVVS 5,6A (vŕtanie /zdvih = 20/18mm) ale asi 5R-57, alebo nejaký samodoma hybrid. Rozmýšľam, ak je to po domacky urobená kombinacia, keď možno po tej čumákovke ohli/zlomili kľukovku a tú vymenili za 5-kovú, tak či vôbec bude mať dostatočný kompresny pomer. Lebo zmena zdvihu z 18 na 15,9 znamená to, že piest je pri nezmenenej dĺžke ojnice v hornej úvrati o 1,05mm nižšie, a teda kompresny pomer vyrazne nižší. To je síce len špekulácia, ale ak je to naozaj tak, prejavi sa to po naštartovaní, keď motor bude po odpájaní žhavenia znižovať otáčky, alebo aj rovno zhasinať. Samozrejme objem spaľovacej komory sa dá aj zmerať a kompresný pomer vypočitať. Mal by byť 1:8 až 1:10.

[VTjr]

Takže, závity v bloku pre doťahovanie hlavy valca som prerezal na M3 a skrutky už vymenil, asi vymením za M3 aj tie, ktorými sa montuje predok bloku a zadné veko, bude to istejšie.
Unášač vrtule je v procese výroby.

A ešte som urobil to meranie objemu spaľovacieho priestoru. Vyšlo mi 0,55÷0,60cm3, čo zodpovedá kompresnému pomeru cca 1:9,3. To by mohlo fungovať. Určite je teda hlava tiež pôvodom z päťky, lebo ak by bola 5,6-ková, tak ten 1,05mm navyše by zväčšil objem priestoru o 0,33cm3, čo by kompresný pomer zrazilo niekam dole, až na hodnotu 1:5÷1:6 - a to by už asi nechodilo. Aj som ten objem porovnával s inými motorami objemu 5cm3 a hodnoty mi vyšli porovnateľné.

[VTjr]

Mám veľmi dobrú otázku na IgoraB.

Na ruskom fóre zverejnili takýto odkaz na anglický článok http://modelenginenews.org/ad/mvvs.html, kde mnohe motory, a konkrétne aj MVVS 5,6A, majú výfuk otočený doľava. Niektorí teraz tvrdia, že práve tak je to správne a naopak ta moja 5,6-ka je zmontovaná nesprávne (no ono aj v Kalinovej knižke sú jej fotky a potom aj tie by bolo nesprávne). Ja teda neviem, či to nemá nejaký zásadný vplyv na režim taroku a pridávania do kopca.
Osobne som bol toho názoru, že to otáčali preto, aby v Supermastrovi, kde je motor v invertnej polohe, výfuk smeroval von z kruhu a nezasieral sa toľko model od spalín.
Alebo to má aj nejaký hlbší význam?
Faktom je, že existuje veľmi veľa motorov s priečnym vyplachovaním, ale v drvivej väčšine s výfukom doprava (na mnohých sa to ani nedá jednoducho zmeniť tak ako na 5,6A).
Logicky však, pri pravotočivom pohybe kľukovky, v skrini vzniká pravotočivý vír, ktorý potom po dotyčnici ženie zmes do prefukového kanála. To by asi malo urýchľovať fázu preplachovania, čo je pravdepodobne pre chod motora pozitívne. Ak je výfuk smerovaný naľavo, tak kanál je napravo a ten vír by zmes z toho kanála naopak vyťahoval a preplachovanie sťažoval.
Neviem do akej miery má toto vplyv na chod motora a hlavne na ten prechod z/do taroku, a či vôbec? Totiž požiadavky U-čkárov sú v tomto natoľko špecifické, že vyšší výkon a hladšie preplachovanie je možno to posledné, o čo im ide.

Čo Ty na to, Igor?

[igorb]

Pytas sa nespravneho, nikdy som Acko nemal, nebol som ho "hodny" (zasluzily) ani som nemal nijakeho cloveka ktory by ma mojimi zaciatkami previedol, vsetko som siel po svojom, takze nijake "dedicstva" ani co sa tyka vedomosti ani veci som nemal, tatko ma sice podporoval, ale on sam s modelarstvom nic nemal, takze co som si nekupil, som nemal.

Takze tieto motory som poznal len z videnia pocutia u "usadenych" kusov. Takze v tomto smere ti mozem povedat ze som v modeloch videl obe verzie a nieco sa mi mari ze naozaj ta opacna verzia bola "bezna" ale ci to bol vyvojovy standard, alebo to proste vyplynulo z toho oleja a hlavne pozdejsie z povinneho tlmica v 70' rokoch, ktory nieco vazil, a bolo hlupe ho mat na vnutornej strane trupu a potom ho prevazovat zavazim.

Na obrazku je Gabrisov model kde je jasne vidiet vyfuk na opacnej strane, ale ci je otoceny proti standardu neviem. Skusil by som na tvojom mieste pozriet Kalinu ci MVVS mala nejaky motor s odliatkom v kuse kde by tiez bol vyfuk otoceny, ak nie tak preco by to robili v tomto pripade? :- )))

Co sa tyka tej nesymetrie behu, tak ta sa prejavovala skorej u vratneho vyplachovania a tam sa "kazilo" vyplachovanie tak, aby sa odstrihla spicka vykonu vo vysokych otackach, uz tu bola o tom rec, nie je zaujimavy vykon, ale moment motoru. Jasne je to viet napriklad u motorov OS MAX FP ktore dostali schnuerle preplachovanie a ABN konfiguraciu, tam sa to prejavilo a uprava spocivala v blokovani toho stredneho boost kanala, to sa potom ujalo tak, ze verzia LA po prevrtani na vecsi priemer piestu ten kanal nemala vobec uz z vyroby. U Acka to ale nebolo treba, jednak nemal sanie klukovkou, takze sa nesymetria uz z pricipu ciastocne eliminovala a jednak ten piest ak sa pametam bol uplne deravy, takze sa ten efekt neprejavoval tak, ako u piestov kde ta klukovka tlaci prud zmesi rovno poza piest do boost kanala.

Ja osobne som lietal v tom case hlavne OS max FSR, ten mal tiez deleny odliatok a mal som ho otoceny (vyfuk vidno na poslednom obrazku, je tam FSR, vyfuk v OS max .15 predlzeny aby ma vecsi objem a ma v strede prepazku, takze siroko daleko najtichsi model - aspon v tom case). Za to ze som lietal schnuerlaky ktore teoreticky nemali fungovat som bol za heretika (ale ja som proste nemal na vyber, FSRko bol jediny motor ktory sa dal normalne kupit v obchode, proste ja som Acka nemal, hotovo). Takze som bol za blbeho, ale vobec ma to netankovalo, lebo za blbeho som bol aj preto ze som nemal supermastra ale nieco co sa podobalo skorej na Stiletto alebo Juno v ktorom mimochodom americania v tom case tiez lietali FSRka

No repre potom zacalo pouzivat HP .40 (a to nebol nijaky objav, proste v Hirtenbergri robil jeden akrobatar ktory to rozchodil, dobry kamos, stale lieta) ktore mali tiez otacaci valec a tiez polovica to mala tak, polovica naopak a jedine co si z toho pametam, ze im to blblo zhruba rovnako nesymetricky ci ten vyfuk otocili alebo nie proste s tym neslo nic urobit a bralo sa to ze "to tak proste je" ... teda az do casu ked sme sa s tym rozhodli "nieco urobit" vyslo to tak, ze sa (som) motor namontoval otoceny 45 stupnov a nesymetria bola vyriesena

Mas ale pravdu v tom ze ci ta klukovka ten vykon nahana alebo nie, bolo uplne irelevantne, vykon bol skorej skodlivy, zaujimavy bol moment a tomu ta kluka nepomohla.

[VTjr]

No, v tom citovanom článku je kdesi za polovicou autorom rozvinuta celá teória, čím bol výhodny ten koncept výfuku vľavo (teda z hľadiska chodu motora, nie praktických dôvodov). Bohužiaľ neovládam angličtinu až tak dokonale aby som tomu narýchlo celkom dokonale porozumel. Článok je pomerne dlhý a na jeho dôkladné prečítanie s pomocou slovníka/prekladača som ešte nemal dosť času (dosť na tom, že som našiel tie miesta, kde on rozvíja tie svoje teoretické úvahy). Ale tvrdí tam niečo o vodorovnom pohybe zmesi, lepšom chladení piesta, nejakej indukcii (zrejme vťahovaniu vyfukových plynov do kartera a následneho prepĺňania pri preplachu) - no samozrejme, niečo z toho mi znie celkom logicky. Rovnako logické je však aj moje vysvetlenie o obmedzení špinenia modelu, alebo to Tvoje, teda presunu hmotneho tlmiča na vonkajšiu stranu.
Takže, zatiaľ čo niekto v tom hľadá vedu (ktorá tam v MVVS možno ani nebola), tak skutočné vysvetlenie môže byť celkom prozaické.
Totiž, v Kalinových knihách toto usporiadanie takmer absentuje, aj fotky MVVS 5,6A a RC v nej (ktoré som aj sem vložil), majú predsa výfuk vpravo. Ale zas, v jednom starom Modelari (1969/č.12/str.9) som narazil na članok od Ivana Čániho o úprave hlavy tohoto motora, a tam je fotka s výfukom vľavo. Takže aj on to mal vľavo, ale zas nevieme prečo. Na rozdiel od Gábriša by to nám ešte asi mohol povedať.
V tom článku sa ale spomína, že v MVVS priamo vo vyrobe montovali motory výfukom vľavo, ale že existujú aj opačné, lebo niektorí modelári si ho otáčali. Tak som z toho trochu zmätený.

No, škoda , veľmi som spoliehal na Teba , ale vidim že tie MVVS 5,6A Ťa minuli rovnako ako aj mňa. Ja som navyše nemal tu rodičovskú podporu až takú výraznú, aby som si mohol taký drahý motor dovoliť. A myslim si, že na to, aby sme ich lietali nám chybalo, aby sme boli cca o 5 rokov starší. Tak možno sa nájde niekto 65+ a vysvetlí nám to.

[igorb]

Treba si uvedomit ze ten dnesny spotrebny pristup ze kupis, zamontujes, letis bol neznamy v tych casoch, ked som nieco kupil, prve som to rozobral nech viem co mam, pripadne zlozim ci nieco nezostane a ze sa otoci co sa otocit da bolo normalka

Tipujem ze sa asi nikto nezamyslal ci je to vpravo alebo vlavo ked tam boli srobiky, tak je to proste otacacie ... proste co kus to original

inak tie vyfuky boli vzdy na vonkajsej strane trupu, to az ked prisiel Nobler a jeho klon Suprmaster, tak to tak nejako prestalo vychadzat, lebo Aldrich dal motor (FOX) dole hlavou a vsetko bolo f kybli, takze az dali srobiky do kartera aj na predok, tak to konecne zacalo hrat do kariet

Vykon a vyplachovanie atd sa riesilo u rychlostnych, takze u mensieho 5ccm bratricka, tam sa zase neriesilo na ktoru stranu trupu ten bordel ide, ale motor bol vecsinou hore hlavou, takze to tiez vychadzalo

[VTjr]

Treba si uvedomit ze ten dnesny spotrebny pristup ze kupis, zamontujes, letis bol neznamy v tych casoch, ked som nieco kupil, prve som to rozobral nech viem co mam, pripadne zlozim ci nieco nezostane a ze sa otoci co sa otocit da bolo normalka
...

Mne to ale hovoriť nemusíš, ja som takým "spotrebným prístupom" nikdy netrpel. Ono pri niektorých výrobcoch to ani inak nešlo, lebo nerozobranie nového motora sa niekedy dokázalo tým typickým "spotrebiteľom" škaredo vypomstiť "chrumkavým" obsahom, ktorý z motora nevymyli.

Môj momentálny problém je ale v tom, že ja som v domnení, že kupujem F2Bčkovú 5,6-ku nakoniec kúpil jeho menšieho bratríčka s vŕtaním 20 a zdvihom len 15,9mm. Ale so zadným vekom 5,6-kovým. Teda, je to silno podštvorcový motor. Nesťažujem sa, len konštatujem. Ani bývalý majiteľ netušil, že je to 5-ka, na to som prišiel až ja.

Zaujíma ma teraz ako to bude s jeho momentom, lebo som sa práve v tom článku dočítal, že vlastne 5,6-ka vznikla úpravou vysokootáčkovej rýchlostnej 5-ky, ktorej zväčšili zdvih na 18mm (stále zostal dosť podštvorcový) aby zväčšili jeho moment. Inak všade v knihách a článkoch píšu, že zdvih 5-ky je 15,7mm, ale ja som nameral (opakovane, digitálnou šublerou) 15,9. Je celkom možné aj to, že kľuka nie je originál z MVVS, ale nejaká samodomo výroba. Ale na pohľad vyzerá veľmi profesionálne, skoro ako keby ju niekto vyrobil podľa výkresu z článku v Modelári 1963/č.4/str.78, len pritom upravil zdvih. S tou hodnotou 15,9 vychádza objem skoro presne 5cm3 (4,995cm3) - to je až riskantne blízko, lebo stačí prekročiť priemer vŕtania o 1 stotinu mm (na to stačí pomaly aj jeho vybehanie) a už sa objem 5cm3 prešvihne a ak je to hranica v pravidlách, mohlo by dôjsť k diskvalifikácii.

Ty si ale už skôr písal, že je to čiastočne mýtus, že veľký/malý zdvih nemusí nutne znamenať veľký/malý moment a že menší uhol časovania výfuku má naň oveľa väčší vplyv.
Faktom ale je, že v rovnakom karteri, s rovnako utopenou vložkou, sa zmenou zdvihu kľukovky určite zmení aj to časovanie.
Ja som rozmýšľal aj nad tým, ako vlastne riešili unifikáciu dielov a pritom konštrukčné rozdiely medzi 5,6-kou a 5,0-kou.
Či mali zhodné bloky, vložky, polohy výfukových a prepúšťacích okien, piesty, a k tomu rovnaké ojnice, avšak rozdielne hlavy, alebo aj hlavy boli tie isté a líšilo sa to len dlhšou/kratšou ojnicou. Lebo v tom poslednom prípade by ta 5-ka musela mať ojnicu dlhšiu a to by skrátilo fázu výfuku aj prefuku, zväčšilo moment na úkor otáčok a naopak, ak by bola dĺžka ojnice nezmenená ale upravená hlava valca, teda v tej 5-ke viac utopená vo vložke, tak by naopak boli tie fázy zväčšené a motor vysokootáčkovejší. Ale vzhľadom na predpokladané použitie tých 5-tiek je dosť paravdepodobná aj táto posledná možnosť.

Škoda, že nemám pre porovnanie čistokrvnú 5,6-ku. Hneď by som si vedel odpovedať na tieto otázky.

[igorb]

Ty si ale už skôr písal, že je to čiastočne mýtus, že veľký/malý zdvih nemusí nutne znamenať veľký/malý moment a že menší uhol časovania výfuku má naň oveľa väčší vplyv.
Faktom ale je, že v rovnakom karteri, s rovnako utopenou vložkou, sa zmenou zdvihu kľukovky určite zmení aj to časovanie.

Nepochybne, pokial je objem dany ako plocha piestu x zdvih a moment plocha piestu x rameno = plocha piestu x zdvih/2 tak "stvorcovitost" na moment nema vplyv, vzdy je ten moment odpichnuty od objemu. Samozrejme casovanie mi da aky je ten moment velky a pri akych otackach ho mam, takze nie len objem ale aj objem. Vplyv ale ma na VYKON .. cize moment v otackach, dlhozdvihove motory v otackach maju tendenciu odpadnut lebo sa nestiha preplachovat, preto budia dojem ze maju vecsi moment, pravda je ale taka ze nevytocia a nemaju vykon, takze pomer momentu a vykonu je vecsi u dlhsieho zdvihu. Preto dlhy zdvih nedostane vysoke casovanie aby mal vykon v otackach, preto je to nizsie casovanie niecim co motoru v tych strednych otackach dopomoze k dalsiemu momentu.

Vela novsich motorov pre F2B vzniklo prevrtanim a to nie len MVVS ale aj Nelson, Jett, OS max atd. Vzdy ten prevrtany bol lepsi. Sak dlho sme na MVVS tlacili aby z tej tazkopadnej 6,5ky urobili nieco vecsie. Nelson a Jett uz vtedy mali prevtrane pylonacke motory na 8ccm v AAC, ked sme konecne dostali MVVS 7,2 a potom 8 tak uz som mal na ceste nelsona 10 :- )) .. proste ked sa z toho netaha litrovy vykon, tak pekne urobeny hoci aj daleko menej masivny karter uplne staci. ... Aj ked ... ked sa zacalo lietat s ladenymi vyfukmi, tak to stacit prestavalo a Jett zacal robit kartery trieskovym obrabanim z bloku, tam bol sice zase trochu problem s koroziou, ale to sa potom vyriesilo. Vzdy to ale nakoniec boli podstvorcove motory s velkym vrtanim, lebo konzervativny narod uputanych akrobatov by nezniesol ine petky na motoroch a ked to mas fixne, tak zdvih sa zvecsuje uz potom tazko ... aj ked ... aj to sa nakoniec podarilo a vznikla .76ka

[VTjr]

Dobre, a aký veľký F2B model (rozpätie x dĺžka x hmotnosť) by s poradl pre tú 5-ku? Tréningový, samozrejme. Na súťaženie si zatiaľ netrúfam. A kto vie či vôbec niekedy.

[igorb]

Hlavne by som zistil podla casovania ci to nie je rychlikarsky kvergel, lebo ak ano, tak by som sa do toho asi nemontoval s akrobatom

No a rozdiel je 10% objemu, co je na ploche zmenseneho supermastra tiez povedzme 10% co je na rozmeroch rozdiel tusim 4% takze by som to tak nehrotil ... hlavne ked sa lietaju v zasade rovnake modely od 6,5 do 12,5 ccm :- ))))

Uz ked chces aby to malo uroven, tak skus niekde vyhrabat Gabrisovho Mastra co lietal expo 1958 a mas vymalovane, ten sa ti ale asi pacit nebude, takze ti nezostane ine ako supermaster, ak ho urobis v origo vahe <1300g tak to poleti dobre a ze tam nie je 5,6 ale 5 nikto nespozna

... az na ten vyfuk

[VTjr]

Asi sa budem inšpirovať Supermastrom, ale trup pre začiatok spravím plochý. Lebo predpokladám, že to nebude mať dlhý život, keďže sa musím naučiť lietat na chrbte. Čo v RC viem hocikedy a spoľahlivo, ale s rukoväťou si to akosi stále neviem predstaviť. Jeden krásny dvaapolkový model som takto kedysi rozbil a odvtedy mám z lietania na chrbte s U-čkom akýsi psychycký blok . Neviem, či na jeho prekonanie nie som už príliš starý?

A koľko ° by mal mať F2B-čkový motor fázu výfuku?

[igorb]

To nie je len vyfuk. Optimum je tak do 135 (to je o momente), dolezity je aj rozdiel medzi vyfukom a prefukom (to je o prechodoch), ten by mal byt maly, rychlostne motory to maju naopak velke, nieco okolo 120 az 125 (-10 proti vyfuku je proste "to"). Casovanie sania je necitlive.

Na lataku to ale asi dole hlavou nenamontujes