kapacita akumulátorů jmenovitá/reálná/využitelná

[Grugh]

Tyhle odhady procenta kapacity ( ) mi přijdou trochu... pofidérní a duchařské. Demonstrovat něco na grafu vybíjení nejvýš 2C pro nás myslím taky nemá moc vypovídající hodnotu. Až se někdo vzepne k podobnému grafu ale se zátěží třeba 10C (je to taky málo ale chce to aby to vybíjení trvalo alespoň 5 minut) a vždy po minutě s minutovými odlehčeními (čti odběr 0A) aby bylo vidět kam padne napětí při trochu smysluplné zátěži a kam v daném časovém bodě zase vystoupá po odlehčení, pak bych to viděl jako počin trochu naznačující jaká je ta problematika.
Zatím se mi zdá jako nejjistější a nejrychlejší pořídit nabíječku která umí ukázat dodaný náboj (není to taková děsná investice aby se tím argumentovalo, na baterkách to pak zase ušetří) a po nějaké době ježdění/létání/plování zjistit kolik že to nabka do baterky dodala a podle toho si pak nastavit stopky na plynu.

Na tom grafu je naopak nejdůležitější křivka 0.2C. Resp. čím nižší, tím bližší bude ustálenému stavu bez zátěže. O kolik spadne napětí při vysokém odběru, závisí na akumulátoru (jeho vnitřním odporu), ale především to není pro odhady kapacity vůbec důležité.
Po dolétání, odpojení, vychladnutí ... atd. akumulátoru se dá přibližně podle této křivky zjistit, kolik v něm zbývá kapacity (a podle toho nastavit příště časovač). A pak nestane (resp. se sniží pravděpodobnost), že nějaký Jindra nebo jemu podobný bude tvrdit, že 3.7V na článku znamená totálně vylétanou kapacitu na 100% a baterii na vyhození.
Navíc se nemusí pouze jednat o akumulátor v letadle. Může to být napětí akumulátoru ve vysílači apod., kde prostě znalost křivky pomůže.
A mimochodem, co se stane, pokud baterie třeba přes zimu degraduje a část kapacity ztratí? Neselže (jinak podle mě dobrá a správná) metoda počítání kapacity ve vysílači?

[jyrry]

... A mimochodem, co se stane, pokud baterie třeba přes zimu degraduje a část kapacity ztratí? ...

Neztratí část kapacity. Ta zůstává (vhodné pročíst nazpátek). "Jen" se zvýší vnitřní odpor a to poznám při prvním přidání plynu naplno a/nebo to pozná regl a ubere, to taky poznám.
Funguje mi to už pár roků (vím přesně kolik tam dobíjím) tak proč bych to měl měnit na nějaké odhady podle napětí. Moje volba.

.... O kolik spadne napětí při vysokém odběru, závisí na akumulátoru (jeho vnitřním odporu), ale především to není pro odhady kapacity vůbec důležité...

Jak pro koho. Pro mně ano protože i vyhnilý akumulátor může mít podle odhadů z napětí třeba ještě 80% jakobykapacity ale jakmile ho zatížím, klesne mu napětí a nedolétám. Říkám tomu využitelná kapacita.

[novfra]

Říkám tomu využitelná kapacita.

Já to ještě dělím na využitelnou a nevyužitelnou kapacitu. Už asi 25 let.....
To je takový zvyk z dob, kdy se Ri aku měřilo s přesností + - 1000%

[jyrry]

Ještě takový příklad ze života.
Mějmež poněkud vyhnilou baterku. Letím a protože má vyšší Ri, napětí na ní klesne a regl při dosažení nastaveného napětí ubere a musím přistát dříve než když byla nevyhnilá. Odeberu tedy podstatně méně mAh než dříve už kvůli kratšímu času a také kvůli menšímu proudu. Nechám to odstát a ejhle, odhad kapacity dle napětí mi říká že jsem spotřeboval jen 40% a začnu si lámat hlavu proč to teda sakra neletí dál. Dám nabíjet a dobiju samozřejmě jen těch 40% (plusmínus), letím znova a ono je to pořád to samé. K čemu je mi tedy ten odhad zbývající kapacity podle napětí? K tomu abych věděl kolik kapacity bych vyčerpal tím proudíkem 0,2C nebo lépe ještě menším. A to je mi k čemu?

Naopak, pokud si hlídám letový/motorový čas a potom kolik jsem dobil, vidím že dokud dobíjím pořád plusmínus stejně za stejný letový/motorový čas, baterka je pořád v kondici. Pokud se dobité mAh začnou snižovat, vidím že baterka začíná hnít - za letu ji vybiji méně a navíc na ní vlivem zvýšeného Ri dříve naroste napětí - to když občas sleduji, mohu z toho také usoudit na zdraví baterky - pokud po náběhu nabíjecího proudu rychle roste napětí na baterce, má zvýšený Ri a tudíž je na cestě do kopru.
Tohle ale z věštění podle napětí vůbec nemám šanci zjistit.

Můj názor a zkušenosti.

[Grugh]

"Já myslim, že maj všichni pravdu. Kromě mě."

Ještě takový příklad ze života.
Mějmež poněkud vyhnilou baterku. Letím a protože má vyšší Ri, napětí na ní klesne a regl při dosažení nastaveného napětí ubere a musím přistát dříve než když byla nevyhnilá. Odeberu tedy podstatně méně mAh než dříve už kvůli kratšímu času a také kvůli menšímu proudu. Nechám to odstát a ejhle, odhad kapacity dle napětí mi říká že jsem spotřeboval jen 40% a začnu si lámat hlavu proč to teda sakra neletí dál. Dám nabíjet a dobiju samozřejmě jen těch 40% (plusmínus), letím znova a ono je to pořád to samé. K čemu je mi tedy ten odhad zbývající kapacity podle napětí? K tomu abych věděl kolik kapacity bych vyčerpal tím proudíkem 0,2C nebo lépe ještě menším. A to je mi k čemu?

Naprostý souhlas. Ale...
Jiný příklad ze života: Např. trénuješ přistání a práce s plynem je úplně jiná, než na kterou máš nastavený časovač. Přistaneš a zkontroluješ napětí baterie, o které nemáš pochybnosti. Články baterie ukazují např. 3.74V (nebo úplně jinou hodnotu, třeba 3.9V). Pokud znáš křivku, můžeš ještě zkoušet přistání. (Pokud znáš Jindru, jdeš domů a modlíš se aby byla baterka v pořádku.)

Naopak, pokud si hlídám letový/motorový čas a potom kolik jsem dobil, vidím že dokud dobíjím pořád plusmínus stejně za stejný letový/motorový čas, baterka je pořád v kondici. Pokud se dobité mAh začnou snižovat, vidím že baterka začíná hnít - za letu ji vybiji méně a navíc na ní vlivem zvýšeného Ri dříve naroste napětí - to když občas sleduji, mohu z toho také usoudit na zdraví baterky - pokud po náběhu nabíjecího proudu rychle roste napětí na baterce, má zvýšený Ri a tudíž je na cestě do kopru.
Tohle ale z věštění podle napětí vůbec nemám šanci zjistit.

Můj názor a zkušenosti.

Ano, přiznávám. Situaci jsem poněkud zjednodušil. Ono v detailu se nedá spoléhat pouze na jednu metodu, ale řešit více věcí dohromady.
Pokud ve svém příkladu budeš létat s dronem, určeným převážně k visu, tak ve skutečnosti s hnijícím akumulátorem spotřebuješ naopak více kapacity. Na vis potřebuješ stejně energie/výkonu. Úbytek napětí na vnitřním odporu akumulátoru bude kompenzován vyšším proudem (plynem). A navíc se další část energie spálí na zvýšeném vnitřním odporu akumulátoru. V takovém případě je dobré i kontrolovat vnitřní odpor (popř. přímo na letišti teplotu) nebo alespoň pozorovat chování při nabíjení, jak popisuješ.

Další (umělý) příklad:
Máš baterii, kterou jsi dostal na letišti od kamaráda bez udané nominální kapacity a jdeš létat. Podle čeho odhadnout čas, který si můžeš dovolit? Nebo čas kdy máš skončit? Podle toho, kolik ti tam doplní nabíječka to nejde. Ještě jsi nic nevybil a ani nevíš kolik toho máš vybít. Spoléhat na regulátor (např. nastavený jen na 3.3V) u super tvrdé baterky také není úplně šťastné. Takže mít určitou znalost napětí LiPol článku v klidu není úplně k zahození.
PS: Příklad není z vlastní zkušenosti. Nikdo mi baterku v životě nedal

PS2: Ano, i moje zkušenosti ukazují, že baterky přes zimu neztrácejí celkovou kapacitu. Jen jim roste vnitřní odpor a klesá využitelná kapacita. Vyplatí se je uchovávat nabité jen na cca 75% (3.8-3.85V - viz křivka ) a v chladu. Ztrátou kapacity přes zimu v předešlém příspěvku jsem měl na mysli vliv neznámé a dosud neobjevené chemicko-mechanické příčiny.

[pepin]

Udává se nevybíjet pod 20% udané kapacity. Já se držím hesla radeji míň než víc.

a to si už dnes myslím, že je to trošku jinak,

baterie--třeba lipol by měla být vybitá pouze na tolik, aby po odlehčení--bez odebíraného proudu na ní naběhlo na každém článku minimálně 3,4v.--papírové minimální napětí pro ten konkrétní typ článku.

v praxi to znamená, že novou tvrdou lipol baterii musím přestat vysosávat už raději na 3,4v--bo ani bez zátěže už napětí nic mnoho nevyleze nahoru, oroti tomu tu samou, ale už oběhanou měkkou lipol mohu pod vyšší zátěží vysosnout až třeba na 2,8v, pokud ovšem ta zátěž byla natolik pro měkkou baterii veliká, že po odpojení zátěže každý z článku v té baterii vyskočí nad 3,4v.

s těma procentama je to stejný, jako s tím špenátem, pokud má článek v papírech, že minimální napětí nesmí být nižší, než třeba 3,4v, tak nejde o nic jiného, že v klidu a bez zátěže nesmí mít méně, než 3,4 voltu, ale rozhodně nejde o to, do kolika procent ji dojim, v pohodě ji mohu dojit do 100 procent--za předpokladu, že na ní pak bude 3,4V.

měkká starší baterie ale stejně při poklesu v zátěži na nějakých 3,3V už toho dál moc nedá, nic méně v pohodě muže padnout pod tou zátěží i pod 3 volty, což by bylo pro novou tvrdou baterii smrtící.

[Grugh]

...
s těma procentama je to stejný, jako s tím špenátem, pokud má článek v papírech, že minimální napětí nesmí být nižší, než třeba 3,4v, tak nejde o nic jiného, že v klidu a bez zátěže nesmí mít méně, než 3,4 voltu, ale rozhodně nejde o to, do kolika procent ji dojim, v pohodě ji mohu dojit do 100 procent--za předpokladu, že na ní pak bude 3,4V.

Celá pointa je v tom, že pokud budeš létat do 3.4V (odhadem něco přes 95% celkové kapacity), tak s baterií můžeš uskutečnit dejme tomu 25 cyklů (vycucáno z prstu). Pak už bude příliš měkká.
Když ale budeš létat do 3,6V (90%?), tak bude použitelná pro 75 cyklů. Když do 3.65V, tak 150 cyklů. ....
Právě proto se létá pouze třeba těch 80-85% celkové kapacity. Baterie pak pomaleji stárne.
Jako (částečný) důkaz na podporu svého tvrzení přikládám odkaz (platný pro LiION):
http://batteryuniversity.com/learn/arti ... _batteries
(Obrázek 5 ukazuje závislost využitelné kapacity v závislosti na počtu nabíjecích cyklů pro různá max. napětí při nabíjení. - také zajímavé)
Obrázek 6 ukazuje závislost relativní využitelné kapacity v závislosti na počtu nabíjecích cyklů pro různé rozsahy cyklů. (např. 100-25%: znamená vybíjení ze 100% nabitého stavu až do 25% zbývající kapacity)

[pepin]

tak s baterií můžeš uskutečnit dejme tomu 25 cyklů (vycucáno z prstu).

no a to je právě ten všeobecný problém---VYCUCÁNO Z PRSTU---

v reálu to je spíš tak, že vylétání na max 20 procent ještě neznamená, že jeden z článku v sadě není vylétaný na 110 procent, a to je to zásadní o co právě jde--žádný článek ze sady nesmí být podvybitý na tolik, aby na něm v klidu nevyskočilo napětí na min 3,4v, že jsou ostatní články v sadě vysosaný pouze z 50 procent mi nic moc v rámci té sady neřeší.

v rámci sady jsem limitovaný nejméně kapacitním článkem, nikoli nějakýma procentama té X článkové sady.

[jyrry]

Oba nejspíš používáte baterky tak že průměrný odběr je několik málo Céček. Hodně málo, protože by to jinak nevydrželo letět/jet požadovanou dobu - moje oblíbená násobilka říká že letí/jede/plove-li něco půl hodiny, zcela jistě to průměrně nežere víc než 2C. Při takovém režimu samozřejmě lze baterku vycucat skoro do mrtě protože se tolik neprojeví její vnitřní odpor.
V DH98 jsem letěl na průměrných 20C - taky nic moc - ale už byla sakra znát měkčí baterka. A letěl jsem s jistotou jen 3 minuty (jak snadné - 1/20 hodiny ). Teď v F7F letím 5-6 minut se slušnou rezervou, letím na průměrných 7-10C. Ale i tak by byla znát zahnívající baterka, byť plně nabitá. Také mi cosi napoví že když éro slušně letí při 4,0V na článek, měl bych sám poznat že když pak poletí při 3,4V tak poletí poněkud chaběji - ty větší odběry mi nedovolí baterku tolik vycucat jako při odběru 1-2C.
Proto je pro mně daleko důležitější znát její stav - tedy cosi kolem Ri - než jak moc je zrovna vybitá; jistě bych po přistání na tu samou hned nestartoval znova a ani by mně nenapadlo letět na vypůjčenou - tam sice možná podle napětí vydedukuji její úroveň vybití ale rozhodně neznám její kondici - tedy něco ohledně tvrdosti. To je (pro mně určitě) mnohem důležitější než třeba řešit rozdíly pár setinek Voltu mezi články baterie.
Stačí si nějakou tu vyhnilotinu vybít malým proudem - v řádu desetin C - a ejhle, ona ty mAh dá skoro jako za mlada. I podle napětí může být nabitá na 100% ale když dostane trochu sodu (stačí 5-10C), tak jí padne napětí (při zátěži !!!) pod použitelnou mez a dolétal jsem velmi brzy. To je ta využitelná kapacita kterou potřebuji znát, ne věštit na kolik je vybitá - startuji vždycky s baterkou známou a plně nabitou. Proto jsem psal že nevidím důvod nepořídit si nabíječku která mi řekne o baterce mnohem víc než porovnávání s napěťovou křivkou.
Jooo, u těch visovrtuloidů (nikoli závodních) nebo půlhodinových ploužidel kde se baterky nabíjí často paralelně ve velkém, tam je to v tomto ohledu jedno čím se to nabíjí protože to paralelní spojení maskuje vyhnilost jednotlivých baterek. Ale pokud to s elektroletem myslím dlouhodobě vážně, měl bych brát vážně i stav baterek (Ri - kondici, nejen aktuální napětí a úroveň vybití) a pohonu jako takového (alespoň odběr na zemi) - tedy mít alespoň přiměřenou nabíječku a něco k měření odběru pohonu abych měl dostatek alespoň základních informací pro posouzení jak baterek tak pohonu (regl, motor).
Tímto jsem se pokusil aplikovat to málo co o baterkách vím i na předchozí otázky kolem rezervy mAh, nenadálé zahučení do kukuřice na vypnutý regl, neznalosti kolik vlastně nabka dostala do baterky a pod.

[Grugh]

no a to je právě ten všeobecný problém---VYCUCÁNO Z PRSTU---

v reálu to je spíš tak, že vylétání na max 20 procent ještě neznamená, že jeden z článku v sadě není vylétaný na 110 procent, a to je to zásadní o co právě jde--žádný článek ze sady nesmí být podvybitý na tolik, aby na něm v klidu nevyskočilo napětí na min 3,4v, že jsou ostatní články v sadě vysosaný pouze z 50 procent mi nic moc v rámci té sady neřeší.

v rámci sady jsem limitovaný nejméně kapacitním článkem, nikoli nějakýma procentama té X článkové sady.

Já osobně si nepomatuju, že bych někdy měl problém s vyraznějším rozdílem mezi napětími jednotlivých článků. (Kromě případu, kdy jeden článek baterie selhal ihned po startu.) Samozřejmě používám LiPo sady, ne NiMH články. (A nikdy jsem je nevylétal na 110% . To umí jen JindraB).
Ten odkaz na článek jsem právě uvedl, abych ukázal, že to "vycucání z prstu" se dá velmi snadno změřit . Stačí zakoupit několik stejných baterií a mít dostatek času a trpělivost na provedení testů.
Závislost mezi počtem využitelných cyklů a hloubkou vybití je dobře zdokumentovaná:
Např. http://www.mpoweruk.com/life.htm#dod (graf Depth of Discharge vs Cycle life)
Hodnoty, které jsem uvedl jako vycucané z prstu budou samozřejmě záviset na vlastnostech konkrétního akumulátoru a způsobu jeho užití.
Pokud se bude jednat o akumulátor do úsporného mobilu, budou to stovky až (10)tisíce cyklů.
Pokud se bude jednat o akumulátor do EDF jeta, tak se to bude blížit tomu, co jsem naznačil.
A pro jistotu to zde zopakuji ještě jednou: Baterii (téměř) nevadí, že při zátěži padne třeba na 3V, pokud potom bez zátěže bude mít rozumou hodnotu. Důležité není napětí, ale chemický stav a ten se skokově připnutím zátěže nezmění. (Jiná věc je samozřejmě nízká efektivita, malá využitelnost a postupné silné zahřívání akumulátoru energií spálenou na vnitřním odporu.)

@jyrry
Souhlasím s tebou. Dobrá nabíječka je základ. Ale znát přibližně křivku kapacita vs napětí apod. se prostě také vyplatí. Sám vidíš, že i spoustu zkušených bardů zde trpý až neuvěřitelnými bludy.
Sám mám 3kW EDF jet (SU-35) a létám na čas nastavený jako bych létal stále na max. plyn (3min). Ale ve skutečnosti to spíš jen šudlám a mít rozumnější hlasovou telemetrii, tak bych se odvážil létat déle. (Ale co jsou mi platné dobré baterie, když skoro každé druhé přistání kvůli krátké dráze poškodím podvozek a musím jít domů opravovat. )

PS: Mám úspěšně vystudovaný ČVUT FEL a tak se ohledně elektriky pletu max. v 50% případů. (Buď se pletu, nebo se nepletu ).

[OPR]

Oba nejspíš používáte baterky tak že průměrný odběr je několik málo Céček. Hodně málo, protože by to jinak nevydrželo letět/jet požadovanou dobu - moje oblíbená násobilka říká že letí/jede/plove-li něco půl hodiny, zcela jistě to průměrně nežere víc než 2C. Při takovém režimu samozřejmě lze baterku vycucat skoro do mrtě protože se tolik neprojeví její vnitřní odpor.
V DH98 jsem letěl na průměrných 20C - taky nic moc - ale už byla sakra znát měkčí baterka. A letěl jsem s jistotou jen 3 minuty (jak snadné - 1/20 hodiny ). Teď v F7F letím 5-6 minut se slušnou rezervou, letím na průměrných 7-10C. Ale i tak by byla znát zahnívající baterka, byť plně nabitá. Také mi cosi napoví že když éro slušně letí při 4,0V na článek, měl bych sám poznat že když pak poletí při 3,4V tak poletí poněkud chaběji - ty větší odběry mi nedovolí baterku tolik vycucat jako při odběru 1-2C.
Proto je pro mně daleko důležitější znát její stav - tedy cosi kolem Ri - než jak moc je zrovna vybitá; jistě bych po přistání na tu samou hned nestartoval znova a ani by mně nenapadlo letět na vypůjčenou - tam sice možná podle napětí vydedukuji její úroveň vybití ale rozhodně neznám její kondici - tedy něco ohledně tvrdosti. To je (pro mně určitě) mnohem důležitější než třeba řešit rozdíly pár setinek Voltu mezi články baterie.
Stačí si nějakou tu vyhnilotinu vybít malým proudem - v řádu desetin C - a ejhle, ona ty mAh dá skoro jako za mlada. I podle napětí může být nabitá na 100% ale když dostane trochu sodu (stačí 5-10C), tak jí padne napětí (při zátěži !!!) pod použitelnou mez a dolétal jsem velmi brzy. To je ta využitelná kapacita kterou potřebuji znát, ne věštit na kolik je vybitá - startuji vždycky s baterkou známou a plně nabitou. Proto jsem psal že nevidím důvod nepořídit si nabíječku která mi řekne o baterce mnohem víc než porovnávání s napěťovou křivkou.
Jooo, u těch visovrtuloidů (nikoli závodních) nebo půlhodinových ploužidel kde se baterky nabíjí často paralelně ve velkém, tam je to v tomto ohledu jedno čím se to nabíjí protože to paralelní spojení maskuje vyhnilost jednotlivých baterek. Ale pokud to s elektroletem myslím dlouhodobě vážně, měl bych brát vážně i stav baterek (Ri - kondici, nejen aktuální napětí a úroveň vybití) a pohonu jako takového (alespoň odběr na zemi) - tedy mít alespoň přiměřenou nabíječku a něco k měření odběru pohonu abych měl dostatek alespoň základních informací pro posouzení jak baterek tak pohonu (regl, motor).
Tímto jsem se pokusil aplikovat to málo co o baterkách vím i na předchozí otázky kolem rezervy mAh, nenadálé zahučení do kukuřice na vypnutý regl, neznalosti kolik vlastně nabka dostala do baterky a pod.

Souhlas.

[guchar]

Nemáte někdo zkušenost s LiPol_kou? Imax? (banggood - 185 Kč) Možná bude lépe dotaz dát do jiného vlákna
Eachine 7.4V 1200mAh LiPo Battery JST-PH 2.0mm 2P Connector for EV800D
https://www.banggood.com/cs/Eachine-EV800D-7_4V-1200mAh-LiPo-Battery-with-JST-PH-2_0mm-2P-Connector-p-1184375.html
Značka: Eachine
Název položky: 7.4V baterie 1200mAh
Konektor: JST-PHR 2,0 mm 2P
Velikost: 86 mm x 32 mm x 8,5 mm
Hmotnost: 48g

A touto? RBR / C 7,4 V 1800MAH 10C 2S Lipo Baterie JST / SMV (banggood - 201 Kč)
https://www.banggood.com/cs/RBRC-7_4V-1800MAH-10C-2S-Lipo-Battery-JSTSM-Plug-For-RC-Car-Boat-Vehicle-Model-Parts-p-1610073.html
Model s jednou baterií: 18650Jedno napětí baterie: 3,7 V
Kapacita jedné baterie: 1800 mAh (plná kapacita)
Kombinace baterií: dva řetězce paralelně
Kombinované napětí baterie: 7,4 V
Kombinovaná kapacita baterie: 1800 mAh
Vnitřní odpor hotového výrobku: ≤ 250 mΩ
Ochranná deska: IC-S8254AAG + MOS-AO4409 * 2
(Pře-) Podpěťové ochranné napětí: 6,0 V
Ochranné napětí proti přebití: 8,4 V
Napájení baterií: 24,42Wh
Velikost baterie: 19 × 37 × 68 mm (± 0,5)
Velký vybíjecí proud:> 4A (? 0.45 C)
Okamžitý vybíjecí proud:> 10A
Velký nabíjecí proud:> 4A
Hmotnost: Doba nabíjení a vybíjení:> 500krát
Standardní nabíjení: trvalý proud 0,5C, doba nabíjení asi 3 hodiny
Standardní výboj: trvalý proud 0,2 ° C, výbojový čas asi 5 hodin
Rychlé nabíjení: trvalý proud 1C, doba nabíjení asi 1,5 hodiny

Poznámka:
Vhodné pro 7,4 V rc auto nebo loď (vybíjení 0.2 C, 5h - ? 0.45 C max).

[Lioton]

Dobrý den. Zkušenosti nemám, ale nevím, o jaké zkušenosti Vám vlastně jde. Ta první baterie je spec. určená pro brýle, takže na pohon asi vhodná nebude. Ta druhá není LiPol, ale Lion. A takovou si složíte ze dvou 18650 sám a budete vědět, co jste si tam dal. Tonda

[guchar]

@Lioton Dík

[jyrry]

Ono jde spíš o zkušenosti s konkrétní baterkou; není 18650 jako 18650, ale to je snad známé...
viewtopic.php?f=42&t=80829
viewtopic.php?f=42&t=86781